Unde se află calea ferată transsiberiană. Ce este Transsib? Traseul modern al Transsiberiei

Țara noastră se poate mândri cu multe realizări în diverse ramuri ale economiei naționale. Una dintre acestea este Trans-Siberian Railway, care este pe bună dreptate considerată cea mai lungă cale ferată din lume. Construcția sa a durat mai mult de un deceniu chiar și în timpul existenței Imperiului Rus, a continuat sub URSS și s-a încheiat deja în timpul existenței Federației Ruse. Direcția căii ferate transsiberiene vă permite să ajungeți din partea europeană a Rusiei în Orientul Îndepărtat. Dar mai întâi lucrurile.

Ideea de constructie

Pământurile siberiei posedau o cantitate imensă de resurse naturale. Cu toate acestea, livrarea lor în partea europeană a țării a fost dificilă. Ideea de a construi o cale ferată a fost exprimată de guvernatorul Siberiei de Est N. N. Muravyov-Amursky încă din 1857. Cu toate acestea, guvernul a aprobat proiectul abia prin anii 80. Acest lucru s-a datorat faptului că ideea a găsit un număr foarte mare de adversari. Au criticat totul - intensitatea muncii, costul și chiar au oferit celor care susțin necesitatea construcției să verifice la psihiatri. Cu toate acestea, decizia a fost luată, iar în 1886, Alexandru al III-lea a impus o rezoluție scrisorii guvernatorului că era necesar să se înceapă construirea căii ferate.

În aceste scopuri, în 1887, au fost organizate trei expediții sub conducerea lui O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov și A.I. Ursati pentru a găsi cele mai bune modalități de așezare șinelor. Potrivit proiectului, Calea Ferată Transsiberiană (Marea Calea Siberiană) urma să fie compusă din trei secțiuni - Ussuriysky de Sud, Siberia Centrală și Transbaikal. Expedițiile s-au finalizat în câțiva ani, iar în 1891 Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Siberiei a aprobat condițiile tehnice simplificate pentru construcție și a decis începerea lucrărilor. Cu toate acestea, construcția căii ferate transsiberiene nu sa limitat la aceste trei secțiuni. La acesta s-au adăugat, de asemenea, secțiunile din Siberia de Vest și Amur și calea ferată de Est Chineză. O astfel de compoziție a căii ferate transsiberiene a făcut posibilă conectarea Europei și a Asiei cu o cale ferată continuă.

Începutul construcției. Prima etapă

Deci, Alexandru al III-lea l-a instruit pe moștenitorul tronului, Nicolae al II-lea, să pună piatra de temelie pentru construirea unei căi ferate prin posesiunile siberiei. În ciuda costului ridicat și a necesității unui număr mare de forță de muncă, s-a decis să se implice în muncă doar fondurile trezoreriei ruse și specialiștii interni. În 1891, la 31 mai, a avut loc o slujbă de rugăciune în legătură cu evenimentul și punerea primei pietre a fost făcută de viitorul moștenitor la tron, Nicolae al II-lea la Vladivostok. De fapt, construcția căii ferate transsiberiene a început în martie pe tronsonul dintre Miass și Chelyabinsk.

A. I. Ursati a fost numit șef de construcție, dar din cauza conflictelor cu guvernanții locali ai orașului, a fost nevoit să refuze să lucreze în proiect. În locul lui a fost numit O.P. Vyazemsky. A fost inginer, după cum se spune, de la Dumnezeu și a putut să optimizeze construcția, scurtând drumul cu 17 kilometri. Acest lucru a redus semnificativ timpul și costul așezării șinelor.

Construcția tronsonului Ussuri a fost finalizată în noiembrie 1897. Lungimea sa a fost de 729 de kilometri. Căile ferate se întindeau de la Vladivostok până la Khabarovsk.

Secțiunea Siberiei de Vest

În paralel cu direcția Ussuri în 1892, a început construcția căii ferate din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob. K. Ya. Mikhailovsky a primit sarcina de a supraveghea lucrările. Lungimea șinelor a fost de 1417 kilometri. Așezarea lor a durat doar 4 ani datorită folosirii echipamentelor de terasament. În 1894, a început mișcarea muncitorească către Omsk, iar un an mai târziu drumul era deja exploatat parțial. În 1897, podurile peste Ob și Irtysh au fost finalizate, iar situl a fost acceptat pentru utilizare permanentă.

Mijlocul de aur al Transsibului

La doi ani după începerea construcției Căii Ferate din Siberia de Vest, a început așezarea șinelor pentru partea de mijloc a marelui proiect - cel din Siberia Centrală. Lungimea sa a fost de 1830 de kilometri: de la râul Ob până la Irkutsk. Acesta este un segment destul de dificil, deoarece așezarea drumului a fost în mare parte pe teren montan. Construcția s-a desfășurat din două locuri în direcția est - de la Ob și de la Yenisei. Drumul a fost așezat pe permafrost, din cauza căruia au trebuit să se facă unele modificări la proiect. Dar, în ciuda tuturor dificultăților, în decembrie 1895 primul tren a sosit la Krasnoyarsk. Toate acestea au devenit posibile datorită șefului șantierului - N.P. Mezheninov. Podurile peste râuri au fost proiectate de L. D. Proskuryakov, un constructor remarcabil de poduri din acea vreme. Calea ferată din Siberia Centrală a fost pusă în funcțiune în 1899.

Site nou și noi provocări

Calea Ferată Trans-Baikal a costat Imperiul Rus ¼ din costul întregii Căi Ferate Transsiberiane. Trebuia să curgă de la coasta de sud a lacului Baikal până la Khabarovsk însuși. Construcția a început în 1895 și a progresat foarte lent din cauza inundațiilor și a permafrostului. Linia de 5 ani a fost finalizată doar până la Sretensk (1105 kilometri).

Alte dificultăți au început să apară la o scară și mai mare. Diferențele politice au început să escaladeze în Orientul Îndepărtat, iar vistieria statului trecea prin perioade grele și nu a putut finanța construcția în totalitate. În 1900, lucrările au fost suspendate. De asemenea, s-a hotărât crearea unei căi ferate cu feribotul peste Lacul Baikal, din cauza faptului că acolo unde a fost amplasată Calea Ferată Transsiberiană, condițiile naturale s-au dovedit a fi prea dificile. Și acest lucru a încetinit progresul tuturor lucrărilor. S-a hotărât stabilirea unor rute suplimentare prin teritoriul Chinei pentru a se alătura rapid secțiunii Ussuri.

Cu toate acestea, din cauza capacității reduse a feribotului din 1903, lucrările de construcție au fost reluate. Au fost așezate poteci de-a lungul malului sudic al lacului. Secțiunea de la portul Baikal la Kultuk a fost cea mai dificilă - este o creastă stâncoasă continuă de peste 80 de kilometri

prietenie cu China. Nu toate începuturile se termină bine

Propunerea ministrului de finanțe S.Yu. Witte a fost primită favorabil, iar după crearea Băncii Ruso-Chinezești în 1895, în 1896 a fost semnat un acord cu guvernul Imperiului Ceresc privind construcția Chinei-Est. Drum prin teritoriul Manciuriei. Lucrările la construcția de piste cu o lungime de 3016 kilometri s-au încheiat în 1903.

S-ar părea că construcția drumului este aproape finalizată, pe coasta Baikalului a existat doar o secțiune care trebuie finalizată, deoarece trecerea nu a putut face față nevoilor tot mai mari de transport de persoane și mărfuri. Și într-adevăr, de-a lungul căii ferate din Manciuria, au apărut noi orașe datorită imigranților din alte zone ale Imperiului Chinez. Drept urmare, suprapopularea a dus la faptul că chinezii au început să se mute în regiunea Primorsky Krai. Aceasta a oferit teritoriului o forță de muncă nedemnă.

Dar în 1905, în războiul cu Japonia, Rusia a fost învinsă, iar cea mai mare parte a căii ferate care trecea prin Manciuria a fost obligată să se transfere învingătorului (conform Tratatului de la Portsmouth). Cu toate acestea, o astfel de pierdere a contribuit doar la faptul că a fost necesară construirea căii ferate Amur pentru a conecta tronsoanele Ussuri și Trans-Baikal ale Căii Ferate Transsiberiane.

Ultima etapă a construcției istorice

Decizia de a pune șine pe ultimul tronson al pistei a fost luată în 1908. Drumul a început să se întindă de la gara Kuenga, care se află între Chita și Sretensk. În această etapă, a fost necesar să stăpâniți noi modalități de așezare a terasamentului sub traverse, așezând un tunel în pământul înghețat. Finalizarea grandiosului proiect a fost podul peste Amur. Ar trebui să i se acorde o atenție deosebită. A fost proiectat de inginerul Proskuryakov, ca și restul podurilor căii ferate transsiberiene. În 1916, acest tronson a fost dat în exploatare și s-a finalizat construcția autostrăzii.

Direcții ale Căii Siberiei

În ciuda faptului că lucrările au fost finalizate în 1916, calea ferată a fost refăcută de mai multe ori, au apărut noi ramuri și noduri. Deci, astăzi nu există o singură direcție a Căii Ferate Transsiberiane, ci patru. Acest lucru se datorează faptului că a fost necesară extinderea abordărilor către calea ferată pentru a crește volumul de transport de mărfuri. Acesta include cursul principal, pe care îl are Calea Ferată Transsiberiană, - nodurile celor mai mari orașe industriale ale Rusiei - Moscova, Yaroslavl, Kirov, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk și Vladivostok. Această direcție este numită și Nord. Următoarele noduri de transport ale Căii Ferate Transsiberiene sunt incluse în cursul istoric - Moscova, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Restul posturilor corespund felului principal.

Semnificația căii ferate transsiberiene

Atât la momentul construcției, cât și astăzi, semnificația socială și economică a Marii Cale Siberiei nu poate fi supraestimată. În primul rând, datorită acestei rute feroviare, a devenit posibilă conectarea părții europene a Rusiei și ieșirea în Europa cu estul țării. Calea ferată trece prin 87 de orașe, traversează 14 regiuni, 3 teritorii și două republici care fac parte din Federația Rusă. Această cale a permis migrarea populației și redistribuirea resurselor umane.

Din punct de vedere economic, Calea Ferată Transsiberiană (ale cărei condiții naturale nu sunt propice transportului rapid prin alte moduri de transport) a făcut posibilă mutarea resurselor din Siberia, care este bogată în acestea, către locurile de producție și consum. Anual se transportă volume uriașe de mărfuri pentru diverse scopuri.

Calea ferată pe aproape întregul teritoriu al Rusiei este importantă chiar și la scară internațională. A făcut posibilă mutarea mărfurilor și a oamenilor din Est în țările europene și invers. Acest lucru a îmbunătățit, fără îndoială, economia internațională.

Dezvoltare prin electrificare

Pe Calea Ferată Transsiberiană, locomotivele cu abur erau angajate în transportul de mărfuri și oameni. Desigur, capacitatea lor a fost limitată, iar cantitatea de încărcătură a fost, de asemenea, limitată la aceasta. În 1929 a început electrificarea căii ferate, care s-a încheiat abia în 2002. La fel ca și construcția autostrăzii în sine, lucrarea s-a desfășurat pe secțiuni. Această capacitate limitată, întrucât secțiunile fără electricitate au trebuit să schimbe locomotiva și să reducă numărul vagoanelor de marfă. Din această cauză, transportul a fost întârziat în timp, ceea ce a afectat negativ relațiile economice atât în interiorul țării, cât și în afara acesteia. Cu toate acestea, datorită electrificării, dezvoltarea căii ferate transsiberiene a continuat.

În 2014, a fost aprobat un plan de reconstrucție și modernizare a căilor ferate rusești. Este de așteptat să fie implementat până în 2018-2020. Astfel de măsuri sunt luate pentru a crește și mai mult capacitatea Căii Ferate Transsiberiane pentru transportul de mărfuri și pasageri.

Ce va aduce investiția? Ele vor presupune, cel puțin, o creștere a capacității Căii Ferate Transsiberiane, iar la maximum, vor face posibilă modernizarea locomotivelor, vagoanelor, șinelor, modernizarea diverselor tronsoane și autosuficiența. Astfel de perspective pentru Calea Ferată Transsiberiană vor ajuta la dezvoltarea în continuare a regiunilor prin care trece.

Câteva fapte interesante

În primul rând, Trans-Siberian Railway este cea mai lungă cale ferată din lume. Această cale leagă două continente - Europa și Asia. Un semn memorial a fost ridicat la granița lor (lângă orașul Pervouralsk). Cele mai severe condiții climatice sunt observate pe tronsonul Skovorodino-Mogocha. Cel mai lung pod de cale ferată este situat pe râul Amur. Cea mai mare stație de pe traseu este situată în Novosibirsk. Cea mai intensă, rapidă și plictisitoare secțiune este situată între Omsk și Novosibirsk. Și la stația Slyudyanka-1, singura stație de marmură din lume a fost construită ca monument al muncii constructorilor de autostrăzi.

„După ce s-a ridicat deasupra Rusiei și privind peste ea, puteți vedea cercuri albastre și de oțel care trag pământul într-o singură și mare putere. Râurile și drumurile vitale se țin împreună și îi apropie spațiile. Și dacă râurile sunt esența creației lui Dumnezeu, atunci căile ferate au fost create, deși prin voința Celui Atotputernic, prin mintea, voința și mâinile oamenilor. Și în acest miracol al creației umane, Trans-Siberian Railway este cel mai mare lucru creat de om.”

V. Ganichev, scriitor și persoană publică

În 2016, am sărbătorit 125 de ani de la începerea construcției oficiale a Căii Ferate Transsiberiane, care a fost numită inițial Marea Cale Siberiană. În ceea ce privește complexitatea și caracterul fără precedent, proiectul este comparabil doar cu un zbor uman în spațiu. Totuși, exact așa - ca un eveniment strategic, epocal și grandios - a fost perceput de contemporani în momentul construcției. Acest nucleu de transport, de fapt, a adunat pentru prima dată într-o singură entitate întregul nostru stat vast, a cărui traversare de la un capăt la altul obișnuia să dureze până la câteva luni. Sute de așezări siberiene, îndepărtate de orice drum, au obținut acces pe o rută neîntreruptă, ca să nu mai vorbim de faptul că a fost creat în cele din urmă un coridor de transport terestru din porturile maritime din est până la orașele centrale ale părții europene a Rusiei, care trece în întregime prin teritoriul tarii noastre.

În mod surprinzător, chiar și astăzi, ca acum 125 de ani, Calea Ferată Transsiberiană rămâne un monument de neîntrecut al gândirii tehnice, al muncii asidue și al dăruirii - este cea mai lungă (9298,2 km) cale ferată dublă din lume, de altfel, complet electrificată, iar în unele tronsoane ale traseului circulă trenuri la aceleași intervale de timp ca în metroul orașului. Pentru aceștia și mulți alți indicatori, este inclus pe bună dreptate în Cartea Recordurilor Guinness.

Prin ce orașe rusești trece Calea Ferată Transsiberiană?

Ce este calea ferată transsiberiană? Aceasta este cea mai mare cale ferată din Eurasia, care a redus timpul de călătorie de la Vladivostok la Moscova la 6 zile. Trece (traseu istoric) prin Ryazan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk și Vladivostokși leagă astfel porturile de vest, nord și sud ale Rusiei, precum și punctele de cale ferată către Europa (Sankt Petersburg, Murmansk, Novorossiysk) cu porturile din Pacific și punctele de cale ferată către Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk).

Astăzi, Calea Ferată Transsiberiană este condiționată patru ramuri:

Traseu istoric direct (linia roșie pe hartă) - cu orașele de mai sus.
Linia principală Baikal-Amur (linia verde): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Traseul nordic (linia albastră): Moscova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Tyumen - Krasnoyarsk - Taishet- și apoi trecerea la linia principală Baikal-Amur.
Ruta de Sud (linia neagră arată secțiunea traseului de Sud unde diferă de alte rute): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

Istoria construcției căii ferate transsiberiene

Din punct de vedere istoric, Transsiberia a fost doar partea de est a autostrăzii de la Uralii de Sud la Vladivostok. Acest segment, de aproximativ 7.000 km lungime, a fost construit între 1891 și 1916. Marele proiect de construcție a fost conceput sub Alexandru al III-lea, care a ordonat moștenitorului său să-i dea viață „... să înceapă construirea unei căi ferate continue prin toată Siberia, cu scopul de a lega darurile naturale abundente ale regiunilor siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne”.

În 1891, viitorul moștenitor al tronului, Nicolae al II-lea a condus personal prima roabă de balast până la patul viitorului drum și a luat parte la punerea primei pietre a gării din Vladivostok.

În doar 10 ani (mai gândiți-vă!) toate șinele de cale ferată, cu excepția tronsoanelor de la trecerile râurilor, erau deja gata și transportul de mărfuri și pasageri a început. i.e în medie, muncitorii au executat 700 km pe an, sau 1,9 km pe zi! Dar condițiile de muncă au fost cele mai dificile - drumul a fost așezat în sălbăticie, prin păduri, grinzi, stânci, râuri siberiene cu curgere plină, mlaștini și soluri moi și, în esență, nu exista infrastructură pentru transportul materialelor. În același timp, constructorii erau limitati în fonduri, iar una dintre sarcinile principale atribuite inginerilor a fost sarcina de a economisi.

În acest sens, este imposibil să nu spunem puțin mai mult despre inginerii talentați înșiși, datorită cărora acest proiect a devenit posibil, în ciuda oricăror restricții climatice și financiare. Profesia de inginer de căi ferate a fost una dintre cele mai prestigioase din Rusia prerevoluționară, deoarece tocmai în acest domeniu erau întruchipate în acel moment toate cele mai avansate dezvoltări ale progresului științific și tehnologic. Astăzi, poate, am putea face o analogie cu IT, robotica și nanomaterialele...

Dar să ne întoarcem la trecut. Institutul Corpului Inginerilor de Căi Ferate, înființat în 1809, a oferit educație într-o astfel de clasă încât, conform proiectelor de curs ale studenților săi, a fost posibilă construirea imediată fără a face corecții și completări - au fost astfel verificate, elaborate. în detaliu și competent din punct de vedere tehnic. Însuși împăratul Nicolae I a spus: „Suntem ingineri”, ceea ce înseamnă că în această specialitate se manifestă cel mai pe deplin toate calitățile creative și analitice ale poporului rus. Și trebuie să recunoaștem că acești oameni și-au îndeplinit cu adevărat datoria profesională cu cinste (și, poate, chiar au depășit-o) și au întruchipat cele mai îndrăznețe aspirații ale contemporanilor lor - Calea Ferată Transsiberiană va rămâne un monument etern al talentelor lor.

„Podul peste râul Yenisei a fost pus de mine cu o marjă de siguranță de 52 de ori, astfel încât Dumnezeu și descendenții să nu mă jignească niciodată.”

Eugene Knorre, inginer constructor

Din 1901 până în 1916, au fost deja efectuate doar lucrări auxiliare - la construcția de poduri și diferite structuri inginerești. Cu toate acestea, volumul lor nu este mai puțin impresionant decât lungimea căii ferate. Abia în stadiul inițial, pe Transiberian au fost construite 87 de stații mari și depouri de locomotive, peste 1.800 de stații și substații mici și aproximativ 11.000 de structuri inginerești: poduri, tuneluri, canale și pereți de protecție.

Acum exact 100 de ani - în 1916(adică în timpul Primului Război Mondial și a lipsei totale de resurse financiare și umane), cel mai dificil pod care trece peste Amur a fost totuși pus în funcțiune. Din acest moment începe contorizarea comunicațiilor feroviare neîntrerupte pe toată lungimea căii ferate transsiberiene, prin urmare, se consideră data finalizării definitive a construcției.

Împăratul a înțeles că tronsonul finalizat al Căii Ferate Transsiberiane era doar începutul unei dezvoltări pe scară largă a infrastructurii de transport a țării. La urma urmei, este pur și simplu imposibil să acoperiți toate punctele cheie cu o singură ramură. Minele de aur din regiunea Bodaibo, precum și principala arteră de apă a Siberiei, râul Lena, au fost lăsate deoparte... Planurile de construire a unei noi ramuri în Rusia țaristă nu erau destinate să devină realitate din cauza războiului și a revoluției. Într-un fel sau altul, proiectul a fost încă implementat sub numele BAM (Baikal-Amur Mainline) deja sub stăpânire sovietică. Acest șantier de construcții din secolul al XX-lea merită un studiu separat - acum să fim atenți doar la faptul că continuă în mod logic Calea Ferată Transsiberiană și astăzi este un singur întreg cu ea.

Acum traseul transiberian se termină la Vladivostok, dar în viitorul apropiat se planifică construirea unui pod sau a unui tunel către Sakhalin. De asemenea, a fost aprobat un plan de amploare pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane și BAM pentru următorii ani. Astfel, investiția totală în proiect până în 2018 se va ridica la 560 de miliarde de ruble. Aceasta include construirea unei căi ferate către Magadan și spre strâmtoarea Bering. Au început lucrările de reconstrucție a căii ferate transcoreene cu accesul acesteia la calea ferată transsiberiană și transformarea acesteia din urmă în coridorul principal de transport.

Deci - Imperiul a fost înlocuit de sovietici, au fost războaie, revoluții, crize, realizările trecute erau deja moștenite de Federația Rusă. Trei moduri diferite, iar Marea Cale continuă să trăiască și să se dezvolte, indiferent de ideologia care stabilește vectorul în acest moment anume - și aceasta este o altă confirmare a semnificației sale civilizaționale de durată.

Fapte interesante despre Calea Ferată Transsiberiană 1

Primele locomotive cu abur din Rusia au fost numite nave cu aburi

Lungimea totală a căilor ferate până în 1865 - la acea vreme înființarea Ministerului Comunicațiilor nu depășea 3 mii km.
Timp de 40 de ani prerevoluționari, în țară au fost construite 81 de mii de kilometri de căi ferate, iar din 1920 până în 1960 - 44 de mii de kilometri. Mai mult de jumătate din rutele principale aflate acum la dispoziția RJSC „Căile Ferate Ruse” sunt moștenirea regală.
Ideea de a construi Trans-Siberian Railway a avut oponenți care au numit-o nebunie și escrocherie. Ministrul Afacerilor Interne Ivan Durnovo, cu doi ani înainte de începerea construcției, a susținut că crearea Căii Ferate Transsiberiane ar duce la o migrație în masă a țăranilor în Siberia și ar exista o lipsă de muncitori în provinciile interioare.
„Primul lucru de așteptat de la drum este un aflux de diverși escroci, artizani și comercianți, apoi vor veni cumpărători, prețurile vor crește, provincia va fi inundată de străini, va deveni imposibil să se mențină ordinea”, guvernatorul Tobolsk. eram îngrijorat.
Anton Cehov a călătorit trei luni de la Moscova la Sahalin în 1890.
Inițiatorii creării Trans-Siberian Railway s-au inspirat din exemplul Union Pacific, cea mai lungă cale ferată la acea vreme de la Omaha la San Francisco, pusă în funcțiune în 1870 și, de asemenea, a dat viață terenurilor subdezvoltate. Dar lungimea Union Pacific a fost de 2974 km, iar Transsiberiana - 7528 km (împreună cu secțiunea de la Moscova la Miass - 9298,2 km). Împreună cu ramuri au fost pozați 12.390 km de șine.

Costul căii ferate transsiberiene este de 1 miliard 455 de milioane de ruble (aproximativ 25 de miliarde de dolari moderni).
Traficul regulat a început deja pe 14 iulie 1903, dar trenurile de la Chita la Vladivostok nu au urmat Calea Ferată Transsiberiană neterminată, ci de-a lungul Căii Ferate de Est Chineze prin Manciuria.
La început, a existat un decalaj în Transsiberia: trenurile traversau Baikalul cu feriboturile, iar iarna șinele erau așezate pe gheață. La 20 octombrie 1905 a fost dat în exploatare drumul Circum-Baikal cu o lungime de 260 km cu 39 de tuneluri.
În același timp, a fost deschis un monument al lui Alexandru al III-lea la Irkutsk. sub forma unui conductor de cale ferată, iar la stația Slyudyanka - singura stație din lume construită în întregime din marmură.

Până la 20.000 de muncitori au fost angajați în construcția Căii Ferate Transsiberiane. Din motive politice, lucrătorii oaspeți chinezi și coreeni nu au fost implicați. Opinia, răspândită în epoca sovietică, că drumul a fost construit de condamnați este un mit.
Cei mai bine plătiți muncitori, nituitorii de poduri, au primit o rublă pentru fiecare nit și au ciocănit șapte nituri pe schimb. Nu a fost permisă îndeplinirea excesivă a planului pentru ca calitatea să nu aibă de suferit.

O parte din încărcătură pentru construcție a fost livrată de către Ruta Mării Nordului. Hidrologul Nikolai Morozov a dus 22 de nave cu aburi de la Murmansk până la gura Yenisei.
Podul Amur a fost în construcție timp de trei ani. O navă care transporta trave de oțel din Odesa a fost scufundată de un submarin german în Oceanul Indian, în legătură cu care lucrările au durat timp de 11 luni.
Primul tunel din lume în permafrost a fost așezat pe situl Amur.
Locomotivele cu abur, vagoanele și un model de 27 de arshin al unui pod peste Yenisei au devenit punctul culminant al Expoziției Mondiale de la Paris în 1900 și au primit acolo Marele Premiu. Jurnaliştii francezi au numit Transsiberianul „coloana vertebrală a gigantului rus” şi „o continuare grandioasă a erei marilor descoperiri geografice”.

În slujba pasagerilor clasei I s-a aflat un vagon berlină cu bibliotecă și pian, băi și sală de sport. Vagoanele împodobite cu mahon, bronz și catifea sunt acum expuse în Muzeul Căilor Ferate din Sankt Petersburg.
În anii 1930, diplomații japonezi care călătoreau de-a lungul căii ferate transsiberiene către Europa și înapoi au numărat, pe rând, trenurile militare care veneau în sens opus zile în șir, așa că o mulțime de manechine au fost trimise special pe parcurs.
Electrificarea căii ferate transsiberiene a fost finalizată în totalitate în 2002.
Capacitatea drumului, potrivit experților, poate ajunge la 100 de milioane de tone de marfă pe an.
Timpul de livrare a containerelor din Orientul Îndepărtat către Europa pe calea ferată este în medie de 10 zile, de aproximativ trei ori mai rapid decât pe mare.

Rezultate: Transsib este mândria țării

Construcția căii ferate transsiberiene este considerată un eveniment remarcabil în istoria nu numai a ingineriei, ci și a civilizației în ansamblu. În 1904, revista Scientific American a numit această autostradă cea mai remarcabilă realizare tehnică a începutului de secol. Marea Cale Siberiană deține până astăzi palma în ceea ce privește lungimea, numărul de stații și ritmul de construcție între toate căile ferate din lume.

În timpul construcției, sute de soluții au fost puse în practică „în premieră”: peste 1.000 dintre ele au fost brevetate oficial. Așadar, acolo au fost construite pentru prima dată drumuri îmbunătățite cu pietriș, acolo au fost construite pentru prima dată tuneluri în soluri de permafrost...

Comunicarea neîntreruptă, capacitatea de a opera în toate condițiile meteorologice, viteza mare, precum și particularitățile poziției geografice a țării noastre, cu latitudinea sa imensă și tranzițiile de o mie de kilometri între marile orașe și bazele de resurse, au dus la faptul că imediat după finalizarea construcției Căii Ferate Transsiberiene, căile ferate au devenit principala țară de transport.

Iar calea ferată transsiberiană însăși, ca cea mai mare arteră de transport eurasiatică, a adus o contribuție neprețuită la consolidarea puterii geopolitice a Imperiului Rus și a moștenitorilor săi pe scena mondială în ansamblu.

În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est N. N. Muravyov-Amursky a pus problema construirii unei căi ferate la periferia siberiană a Rusiei. El l-a instruit pe inginerul militar D. Romanov să efectueze sondaje și să întocmească un proiect pentru construcția unei căi ferate de la Amur până la golful De-Kastri. În anii 50-70 ai secolului XIX. Specialiștii ruși au dezvoltat o serie de proiecte noi pentru construcția de căi ferate în Siberia, dar toate nu au găsit sprijin din partea guvernului, care abia la mijlocul anilor '80 ai secolului XIX. a început să rezolve problema căii ferate din Siberia. Au fost multe propuneri ale antreprenorilor străini. Dar guvernul rus, temându-se de întărirea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, a respins propunerile capitaliștilor străini și ale companiilor industriale ale acestora și a decis să construiască drumul în detrimentul trezoreriei.
Primul imbold practic pentru începerea construcției autostrăzii grandioase a fost dat de împăratul Imperiului Rus Alexandru al III-lea. În 1886, suveranul a impus o rezoluție pe raportul guvernatorului general din Irkutsk: „ Am citit atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali siberieni și trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că până acum guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate. Și e timpul, este timpul„. Și în același an, familiarizându-se cu opinia lui A.N. Korf cu privire la importanța căii ferate pentru regiunile din Orientul Îndepărtat, Alexandru al III-lea a ordonat „să prezinte considerații” cu privire la pregătirea pentru construcția unei table de oțel.
În 1887, sub îndrumarea inginerilor N. P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky și A. I. Ursati, au fost organizate trei expediții pentru a găsi traseul căilor ferate Siberia Centrală, Transbaikal și Sud Ussuri, care până în anii 90 ai secolului XIX. practic și-au încheiat munca. La începutul anului 1891, a fost creat Comitetul pentru Construirea Căii Ferate Siberiei, care a emis o decizie importantă care „ Calea ferată siberiană, opera acestui mare popor, trebuie realizată de ruși și din materiale rusești.„, și a aprobat condițiile tehnice facilitate pentru realizarea autostrăzii. În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut că era posibil să se înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiei simultan din două părți - de la Chelyabinsk și Vladivostok.

Așezarea autostrăzii: Vladivostok, 1891.

Începutul lucrărilor la construcția tronsonului Ussuri al căii ferate siberiei, Alexandru al III-lea a dat sensul unui eveniment extraordinar din viața imperiului, dovadă fiind textul rescriptului țarului adresat moștenitorului tronului Rusiei: “Ordin acum să încep construcția unei căi ferate continue prin toată Siberia, cu scopul de a conecta darurile abundente ale naturii din regiunile siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne. Vă sfătuiesc să declarați astfel de voință, la intrarea din nou în țara rusă, după ce treceți în revistă țările străine din Est. Totodată, vă încredințez să puneți bazele la Vladivostok pentru construcția tronsonului Ussuri a Marii Căi Ferate Siberiei, pe cheltuiala trezoreriei și prin ordin direct al guvernului.“.
Nikolai Alexandrovici a respectat instrucțiunile părintelui august. La 19 mai (31 mai, după noul stil), 1891, la ora 10 dimineața, la două mile și jumătate de oraș, s-a oficiat o slujbă de rugăciune într-un foișor de lux cu ocazia așezării drumului. Țareviciul a luat parte și la punerea primei pietre a gării și a unei plăci de argint realizate la Sankt Petersburg după un model aprobat de împărat. Astfel a început o construcție grandioasă și dificilă.

Construcție mare (1891-1903).

Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. Ea a traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și eternă permafrost (de la Kuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au fost prezentate de zona din jurul lacului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesar să aruncați în aer stânci, să înființați tuneluri, să ridicați structuri artificiale în cheile râurilor de munte care se varsă în Baikal.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble. aur, așadar, pentru a grăbi și a reduce costul construcției, în 1891-1892. pentru linia Ussuriyskaya și linia Siberiei de Vest (de la Chelyabinsk până la râul Ob), au fost luate ca bază specificații simplificate. Astfel, conform recomandărilor Comitetului, au redus lățimea suportului în terasamente, săpături și în zonele montane, precum și grosimea stratului de balast, au pus șine ușoare și traverse scurte, au redus numărul de traverse la 1. km de cale, etc.. S-a avut în vedere realizarea doar a liniilor feroviare mari, poduri, iar podurile medii și mici trebuiau construite din lemn. Distanța dintre stații a fost permisă până la 50 de mile, clădirile de căi au fost construite pe stâlpi de lemn.
Cea mai acută și de nesoluționat a fost problema asigurării cu forță de muncă a construcției Căii Ferate Transsiberiane. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul în Siberia a constructorilor din centrul țării. Potrivit lui V. F. Borzunov, de la 3,6 mii la 15 mii de muncitori din Rusia europeană au fost implicați în construcția secțiunii de autostradă din Siberia de Vest în diferiți ani, de la 3 mii la 11 mii de muncitori din Siberia Centrală, de la 2,5 mii la 4,5 mii. mii.O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați exilați. Reînnoirea continuă a forței de muncă la construcția autostrăzii s-a datorat implicării țăranilor și orășenilor siberieni și afluxului de țărani și filisteni din Rusia europeană. În total, au fost 9.600 de oameni la construcția Căii Ferate Transsiberiane în 1891, la începutul construcției, și în 1895-1896, la apogeul lucrărilor de construcție. - 84-89 mii, în 1904, la etapa finală - doar 5300 de oameni. În 1910, 20 de mii de oameni au lucrat la construcția căii ferate Amur.
În ceea ce privește viteza de construcție (în termen de 12 ani), lungimea (7,5 mii km), dificultățile de construcție și volumul lucrărilor efectuate, Marea Cale Ferată Siberiană a fost de neegalat în întreaga lume. În condiții de off-road aproape complete, livrarea construcției necesare materiale - și de fapt totul trebuia importat cu excepția lemnului - s-a cheltuit mult timp și bani. De exemplu, pentru podul de peste Irtysh și pentru gara din Omsk, piatra a fost transportată cu calea ferată de la Chelyabinsk și 580 de verste de pe malurile Ob, precum și cu apă pe șlepuri din carierele situate pe malurile râului. Irtysh 900 de verste deasupra podului. Structurile metalice pentru podul peste Amur au fost fabricate la Varșovia și livrate pe calea ferată la Odesa, apoi transportate pe mare la Vladivostok și de acolo pe calea ferată la Khabarovsk. În toamna anului 1914, un crucișător german a scufundat în Oceanul Indian un vapor belgian, care transporta piese de oțel pentru ultimele două ferme ale podului, ceea ce a întârziat finalizarea lucrărilor cu un an.
Aproape toată munca era făcută manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un ferăstrău, o lopată, un târnăcop și o roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500 - 600 km de cale ferată au fost instalați anual. Istoria nu a cunoscut încă astfel de rate. Despre volum munca prestata si costurile enorme ale muncii umane sunt evidentiate de datele pentru 1903: s-au produs peste 100 de milioane de metri cubi. m de terasamente, a pregătit și a pus peste 12 milioane de traverse, aproximativ 1 milion de tone de șine și elemente de fixare, a construit poduri și tuneluri cu o lungime totală de până la 100 km. Abia în timpul construcției Căii Ferate Circum-Baikal cu o lungime de ceva mai mult de 230 km, au fost construite 50 de galerii pentru protejarea liniei de alunecări de teren montane, 39 de tuneluri și circa 14 km de ziduri de sprijin, în principal pe ciment și mortar hidraulic. Costul tuturor tunelurilor cu stâlpi și galerii s-a ridicat la peste 10 milioane de ruble, iar costul construcției întregii autostrăzi a depășit 1 miliard de ruble. ruble de aur.
Mulți ingineri ruși talentați au luat parte la construcția căii ferate transsiberiene - elevi ai instituțiilor de învățământ naționale care au câștigat experiență în construcția căilor ferate în Rusia.
Așezarea drumului Ussuriysk de Sud, începută în aprilie 1891, s-a încheiat în 1894, iar trei ani mai târziu a fost pusă în funcțiune porțiunea sa de nord. Traficul temporar pe tronsonul de la Vladivostok la Khabarovsk cu o lungime de 772 km a fost deschis la 26 octombrie 1897, trafic permanent - la 13 noiembrie 1897. Construcția căii ferate Ussuri a fost condusă de inginerul O.P. Vyazemsky. Una dintre gările (Vyazemskaya) de pe acest drum poartă numele lui.
În 1896, calea ferată din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Novonikolaevsk (acum Novosibirsk) a fost pusă în funcțiune cu o lungime de 1422 km. Șeful expediției și al construcției pe abordările râului Ob și al podului care trecea peste acesta a fost inginerul și scriitorul N. G. Garin-Mikhailovsky.
Calea ferată din Siberia Centrală de la Ob la Irkutsk cu o lungime de 1839 km a fost construită în 1899 sub conducerea lui inginer N. P. Mezheninov. Podul feroviar peste Ob a fost proiectat de N. A. Belelyubsky, un remarcabil inginer rus de proiectare și constructor de poduri, mai târziu un om de știință proeminent în domeniul mecanicii structurale și al construcției de poduri.
A. V. Liverovsky a jucat un rol important în organizarea construcției căii ferate Circum-Baikal și în rezolvarea multor probleme tehnice asociate cu aceasta. De asemenea, a participat la construcția secțiunii de est a căii ferate Amur și a unicului pod Amur de pe continentul european-asiatic. Pe 12 septembrie 1904, de-a lungul drumului Circum-Baikal a trecut primul tren experimental, iar în 1905 s-a deschis circulația regulată. Un inginer talentat, mai târziu un om de știință proeminent în domeniul construcției de poduri, L. D. Proskuryakov a proiectat un pod peste Yenisei lângă Krasnoyarsk (a fost și autorul podului peste Amur).
Până în primăvara anului 1901, construcția secțiunii transsiberiene a căii ferate transsiberiene până la gara Sretensk a fost finalizată, iar pentru a conecta partea europeană a Rusiei de coasta Pacificului, o cale ferată continuă lipsea o secțiune de aproximativ 2. mii de km de la Khabarovsk la Sretensk. Adevărat, din cauza condițiilor climatice și geologice dificile din zona Amurului, precum și din motive politice, guvernul țarist a refuzat la început să construiască un drum aici și a decis să meargă din Transbaikalia la Vladivostok pe o rută mai sudică, prin Manciuria. Astfel, a luat naștere Calea Ferată de Est Chineză, construită de Rusia și pusă în funcțiune în 1903, trecând prin teritoriul Manciuriei prin Harbin până la gara Pogranichnaya (Grodekovo). În 1901, a fost construită o linie de la Grodekovo la Ussuriysk, iar Vladivostok a fost conectat prin ecartament de oțel de centrul Rusiei. Odată cu construirea Căii Ferate de Est Chineze, s-a stabilit comunicarea cu Orientul Îndepărtat pe toată lungimea Marii Rute Siberiei. Europa a primit acces la Oceanul Pacific.

După războiul ruso-japonez: din nou un drum nou (1905-1916).

Astfel, Calea Ferată Transsiberiană deja în prima perioadă de funcționare și-a relevat marea sa importanță pentru dezvoltarea economiei, a contribuit la accelerarea și creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor. Cu toate acestea, capacitatea drumului a fost insuficientă. Mișcarea de-a lungul căilor ferate Siberia și Trans-Baikal a devenit extrem de tensionată în timpul războiului ruso-japonez, când trupele au venit dinspre vest. Autostrada nu a putut face față mișcării trupelor și livrării de mărfuri militare. În timpul războiului, calea ferată din Siberia trecea doar cu 13 trenuri pe zi, așa că s-a decis reducerea transportului de bunuri civile. În plus, transferul de trupe a fost complicat de faptul că tronsonul căii ferate Circum-Baikal nu a fost finalizat, iar până în 1905 comunicarea între țărmul de vest și cel de est al lacului Baikal s-a realizat folosind o traversare cu feribotul. Feribotul-spărgător de gheață „Baikal” cu o deplasare de 3470 de tone a transportat 25 de vagoane încărcate într-o singură călătorie. În timpul iernii, de la stația Baikal până la Tankhoi, pe gheața lacului a fost așezată o cale ferată, de-a lungul căreia se „rulau” locomotive și vagoane cu abur. În unele zile au fost transportate în acest fel până la 220 de vagoane.
După încheierea războiului ruso-japonez, guvernul rus a luat o serie de măsuri pentru a crește capacitatea căii ferate transsiberiene. Pentru a lua în considerare întreaga gamă de probleme legate de această problemă, a fost creată o comisie specială, care a ajuns la concluzia că este necesară creșterea vitezei trenurilor. În acest scop, s-a decis: creșterea numărului de traverse la 1 km de cale și a lățimii subnivelului; înlocuiți șinele ușoare cu șine de tipuri mai grele și așezați-le pe căptușeli metalice; în loc de poduri temporare de lemn, construiți poduri capitale, precum și creșterea numărului de locomotive și vagoane cu abur pe linie.
La 3 iunie 1907, Consiliul de Miniștri a luat în considerare și a aprobat propunerile Ministerului Căilor Ferate privind construcția celei de-a doua căi ferate din Siberia și reconstrucția tronsoanelor muntoase ale căii ferate. Sub conducerea lui A.V. Liverovsky, au început lucrările de înmuiere a pantelor din zonele muntoase de la Achinsk la Irkutsk și amenajarea unei a doua rute de la Chelyabinsk la Irkutsk. În 1909, calea ferată din Siberia a devenit cu două șine pentru 3274 km. În 1913, a doua cale a fost extinsă de-a lungul Baikalului și dincolo de Baikal până la gara Karymskaya. Implementarea unor măsuri importante pentru creșterea capacității Căii Ferate Transsiberiane a fost însoțită de construcția de noi tronsoane sau ramuri din aceasta.
Rezultatul nereușit al războiului ruso-japonez a arătat că drumul care trece prin teritoriu străin, în sens strategic, nu poate asigura interesele țării și a forțat guvernul țarist să creeze o rută feroviară continuă către Vladivostok prin Rusia. La 31 mai 1908, Consiliul de Stat a decis construirea căii ferate Amur. Construcția secțiunii transsiberiene de la stația Kuenga până la Khabarovsk cu o lungime de peste 2000 km a început în 1907 și a fost pusă în funcțiune în 1915. În aceeași perioadă, a început construcția căii ferate Minusinsk-Achinsk (spre Abakan).

Concluzie (1916-1925).

Comunicarea prin cale ferată de la Chelyabinsk până la țărmurile Oceanului Pacific prin teritoriul Imperiului Rus a fost deschisă abia în octombrie 1916, după finalizarea construcției căii ferate Amur și punerea în funcțiune a podului Amur. Calea ferată Transsiberiană a fost împărțită administrativ în patru drumuri: Siberian, Trans-Baikal, Amur și Ussuri. Transportul de călători a crescut continuu: în 1897 au fost transportate 609 mii, în 1900 - 1,25 milioane, în 1905 - 1,85 milioane, în 1912 - 3,2 milioane.
În timpul Primului Război Mondial, starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc. Dar cea mai enormă distrugere a drumului a fost făcută în timpul războiului civil. Majoritatea locomotivelor și vagoanelor cu abur au fost distruse, podurile au fost aruncate în aer și arse, de exemplu, peste Irtysh și cel mai mare pod peste râul Amur, dispozitive de alimentare cu apă, instalații pentru pasageri și stații. Însă după războiul civil au început fără întârziere lucrările de restaurare a drumului. În iarna anilor 1924 - 1925, porțiunea distrusă a Podului Amur a fost restaurată, iar în martie 1925, traficul prin trenuri a fost reluat pe drum, acum fără întrerupere, până astăzi.

1. Cea mai lungă cale ferată de pe planetă

Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de pasageri este de 9288,2 km (aproximativ 5772 mile). Potrivit acestui indicator, este cel mai lung de pe planetă, traversând aproape toată Eurasia pe uscat. Durata tarifului (pe care se calculează prețurile biletelor) putin mai mult - 9298 km nu coincide cu cel real. De aproximativ 70 de ani, gara Yaroslavsky din Moscova a fost considerată începutul căii ferate transsiberiene (foto din stânga). Capătul căii ferate transsiberiene la periferia de est a Rusiei - gara Vladivostok (foto din dreapta) - este situat pe malul Golfului Cornul de Aur al Mării Japoniei (traseul exact al autostrăzii este dată).

2. Un continent și două continente

Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două continente: Europa (1777 km) și Asia (7512 km) și traversează continentul Eurasia de la vest la est Europa reprezintă 19,1% din lungimea Căii Ferate Transsiberiane, Asia - 80,9%. Granița condiționată a Europei și Asiei este al 1778-lea km al Transiberiei. Acolo, în apropierea orașului, când calea ferată traversează o trecătoare joasă a Munților Urali centrali, a fost ridicat un semn memorial (pe partea de sud a drumului, în fotografia din stânga). Este numită „granița Europei și Asiei”.

3. Prin toată întinsa Rusie

Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriile a 12 regiuni, 5 teritorii, 2 republici, 1 regiune autonomă și 1 district din regiune: Moscova, Vladimir, Yaroslavl, Kostroma, regiunile Kirov, Republica Udmurt, Teritoriul Perm, Sverdlovsk, Tyumen, Regiunile Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Teritoriul Krasnoyarsk, Regiunea Irkutsk, Districtul Ust-Orda Buryat ca parte a Regiunii Irkutsk, Republica Buryat, Teritoriul Trans-Baikal, Regiunea Amur, Regiunea Autonomă Evreiască, Teritoriile Khabarovsk și Primorsky ( dat secvenţial, de la vest la est). Toate sunt situate pe teritoriul Rusiei. Dacă aveți noroc, în timp ce conduceți de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane, veți putea vedea indicatoare sau afișe care fixează granițele administrative (în imaginea din stânga - așa este marcată granița dintre regiunile Chita și Amur, 7079 km de drum).

4. De-a lungul autostrăzii - aproape nouăzeci de orașe

Există 87 de orașe pe Transiberian: 5 cu o populație de peste 1 milion de oameni (Moscova, Perm, Ekaterinburg, Omsk, Novosibirsk), 9 cu o populație de 300 mii până la 1 milion (Iaroslavl, Kirov, Tyumen, Krasnoyarsk, Irkutsk, Ulan-Ude, Chita, Khabarovsk, Vladivostok) și 73 de orașe cu o populație de mai puțin de 300 de mii. Cele 14 orașe prin care trece Calea Ferată Transsiberiană sunt centrele subiecților Federației Ruse, iar punctul de plecare, Moscova, este capitala Rusiei. 46 de orașe și 3 sate sunt reprezentate pe Internet. Urmele prezenței în Rețea a celor 41 de orașe rămase nu au fost încă găsite.

5. Râuri mari ale Eurasiei în drumul nostru

Pe drumul său, Calea Ferată Transsiberiană traversează 16 râuri majore: Vyatka, Tobol, Ussuri. Dintre acestea, Amurul este cel mai lat (aproximativ 2 km, in stanga in poza), din moment ce autostrada il traverseaza in mijlocul portului. Râurile atât de mari precum Ob și Yenisei sunt străbătute de calea ferată mai aproape de cursurile lor superioare, astfel încât lățimea lor în punctul de intersecție cu Transsiberia este de aproximativ 1 km. Cel mai periculos râu de pe drum este Khor, în sudul teritoriului Khabarovsk: în perioada de inundație, poate crește cu 9 (!) metri. Râul care a provocat cele mai mari pagube căii ferate transsiberiene din întreaga sa istorie ar trebui recunoscut drept râul Trans-Baikal Khilok - în timpul inundației din 1897, a erodat și a distrus cea mai mare parte a secțiunii de vest a drumului Trans-Baikal.

6. Lac unic la jumătatea drumului spre Oceanul Pacific

Pe 207 km, Calea Ferată Transsiberiană circulă de-a lungul Lacului Baikal (la poza din stânga). Acest lac unic, cel mai adânc din lume (cea mai mare adâncime este de 1637 m) este cel mai mare rezervor de apă dulce de pe planetă. Malurile și împrejurimile Lacului Baikal sunt cele mai frumoase locuri unde vă puteți bucura de priveliștea munților înzăpeziți, a apei uimitor de limpede și a atracțiilor naturale unice. Dacă călătoriți cu trenul dinspre vest, atunci pentru prima dată Baikalul se deschide ochilor noștri la 5276 km după Pasul Andrianovski (de departe de jos), iar după 28 km (înainte de stația Slyudyanka-2) drumul coboară spre lac și se apropie de malul acestuia (poza din dreapta). Trenul cotește spre est de pe malul lacului Baikal după stația Boyarsky (km 5499), iar ultima dată se vede strălucirea apei lacului printre copaci la km 5518 al drumului.

7. Limite geografice

14. Cele mai lungi tuneluri

Cel mai lung tunel este sub Amur, paralel cu podul Amur (lungime 7198 m, portal estic - în poza din stânga). A fost construit din motive strategice în 1937-1942. Dar, deoarece este situat paralel cu pasajul principal, iar pasajul principal merge de-a lungul Podului Amur, Tarmanchukansky, construit în 1915, ar trebui recunoscut drept cel mai lung tunel de pe pasajul principal de pasageri al Căii Ferate Transsiberiane (foto de pe dreapta). Lungimea sa este de aproximativ 2 km. Și este situat la 8140 - 8142 km în pintenii Khinganului Mic, între Arkhara și Obluchy. În total, există 15 tuneluri pe cursul principal al Căii Ferate Transsiberiane, dintre care unul nu este utilizat acum (lângă Ukurei, a fost construită o centură de ocolire), iar altul este doar pe o potecă uniformă („Kirkidai” la est). a lui Slyudyanka).

15. Cea mai mare stație

Cel mai o gara mare a fost construită la gara Novosibirsk-Glavny (3336 km de Calea Ferată Transsiberiană) în 1940, înainte de Marele Război Patriotic. La momentul finalizării construcției, această stație era cea mai mare din URSS de dinainte de război. Este realizată într-un stil caracteristic „stalinist”, cu un fronton central mai înalt, iar fațada sa orientată spre calea ferată este mult mai înaltă decât cea orientată spre piața gării. Alte

16. Cele mai „strânse” bucle

Există multe tronsoane cu profil greu și relief pe Calea Ferată Transsiberiană, dar dintre ele se pot distinge cele mai memorabile. Probabil că recordul pentru raza de curbură, frumusețe și lungime este bucla Angasol pe marea coborâre spre Baikal dinspre vest. Lungimea sa este de aproximativ 7 km și se termină. Este, de asemenea, cea mai abruptă coborâre de pe Transiberian (vezi mai sus). Bucla Arteushinsky la vest de Mogocha (în imaginea din dreapta) este pe locul doi, cu o lungime de aproximativ 5 km: calea ferată circulă una vizavi de cealaltă aproximativ 2 km în ambele sensuri și se termină și această buclă. Alte bucle cu o rază mică de curbură și o lungime de peste 3 km sunt bucla Medlyanskaya pe coborârea spre Baikal (), buclele Obluchenskaya și Tarmanchukanskaya pe Lesser Khingan, o buclă la est de Big Never, două bucle la est de Yerofey Pavlovici, două bucle la vest de Krasnoyarsk - în spatele gării Ovinny și în fața bazinului hidrografic Ob-Yenisei.

17. Secțiunile cele mai intense și de mare viteză

Cea mai aglomerată secțiune în ceea ce privește intensitatea traficului: Omsk - Novosibirsk (în 1985, când economia sovietică funcționa la capacitate maximă, această secțiune era cea mai aglomerată de pe căile ferate din lume), este și una dintre cele mai rapide și mai plictisitoare - o stepă si lacuri sarate. De mare viteză (viteze ale trenului de pasageri de până la 130-140 km) sunt, de asemenea, secțiuni situate în Ținutul Siberiei de Vest: Karbyshevo-1 (la vest de Irtysh) - Nazyvaevskaya - Yalutorovsk - Voinovka (înainte de Tyumen); Shartash (gara din Ekaterinburg) - Bogdanovich - Tyumen. Există secțiuni mici (până la 200 km) de mare viteză la vest de Khabarovsk (Birobidzhan - Priamurskaya), în regiunea Amur (Belogorsk - Curly - Bureya), la vest de Kirov (Kotelnich-1 - Sharya) și lângă Moscova (Aleksandrov - Iaroslavl-Glavny).

18. Cele mai înalte terasamente și versanți

Deținătorul recordului absolut în această nominalizare a fost pârtia Balai la aproximativ 100 km est de Krasnoyarsk, înălțimea terasamentului artificial este de 34 m. Dar, conform observațiilor, nu mai este acolo - calea ferată după reconstrucție (fie înainte de Primul Război Mondial , sau în anii 30 ai secolului XX) merge diferit. Este posibil să menționăm acum - terasamente de-a lungul văii râului Khilok (în unele locuri mai mult de 20 m), precum și un terasament în valea râului Bolshaya Glubokaya lângă stația Glubokaya (la est de Irkutsk). Totuși, aici nu am suficiente informații, dacă știi ceva – supliment!

19. Ritmul de construire a Marii Cale Siberiei

După ritm construcția căii ferate, Marea Cale Siberiană (și acum Calea Ferată Transsiberiană) a lovit imaginația contemporanilor: timp de 13 ani și jumătate (din martie 1891 până în septembrie 1904), a fost amenajată o cale ferată continuă pentru circulația trenurilor. de la Miass în Uralii de Sud, la vest de Chelyabinsk și Kotlas pe coasta Dvina de Nord - până la Vladivostok și Port Arthur pe coasta Pacificului. Acest lucru este cu atât mai semnificativ: la urma urmei, ecartamentul de oțel al Căii Ferate Transsiberiane a fost așezat prin râuri mari, locuri neamenajate, trecători și zone cu permafrost și un profil greu, iar nivelul tehnic de construcție cu 100-110 de ani în urmă a fost semnificativ mai jos decât cel modern. Așadar, s-au așternut aproximativ 9.100 de verste, sau ceva mai puțin de 10.000 de kilometri (ținând cont de ramurile adiacente construite în același timp) cu un ritm mediu de construcție de 740 de kilometri pe an. Aceasta este o cifră mare chiar și pentru construcția modernă. Finalizarea finală a construcției este prin Manciuria, ținând cont de punerea în funcțiune a Căii Ferate Circum-Baikal. iar finalizarea tuturor podurilor și tunelurilor de-a lungul traseului – a avut loc în octombrie 1905, deci putem presupune că această cale ferată transcontinentală a fost construită de mai bine de 14 ani; iar rata medie de construcție, luând în considerare toate structurile inginerești, a fost de aproximativ 670 de kilometri (630 de verste) pe an.
În doar un sfert de secol de construcție a Marii Căi Ferate Siberiei, au fost construite 12.120 de verste de cale ferată (inclusiv CER, linia Manciuriană de Sud, secțiunile Miass - Chelyabinsk, Perm - Ekaterinburg, Vyatka - Kotlas și toate ramurile celei de-a doua. plan), 3.465 verste din cursul principal au fost îndreptate și întărite și construit a doua cale de 3,655 mile.

20. Costul construirii Marii Cale Siberiei

Costul instalării unei căi ferate continue de la Urali și Dvina de Nord până la țărmurile Oceanului Pacific în 1891-1905. se ridica la aproape un miliard (mai precis, aproximativ 936 milioane) de ruble aur alocate din vistieria Imperiului Rus. În viitor, înainte de începerea Primului Război Mondial, mai mult de jumătate de miliard (aproape 519 milioane) de ruble trebuiau cheltuite pentru construcția unei căi ferate pe propriul teritoriu (linia Amur), pentru așezarea a doua șine, îndreptarea și întărirea cursului principal al căilor ferate Siberia şi Ussuri. În total, costul construirii căii ferate transsiberiene pentru Rusia a fost în perioada 1891-1913. aproape un miliard și jumătate de ruble.

21. Tarife și lungimea electrificării drumurilor

De la 1 ianuarie 2003, Transsiberiana este și cea mai lungă cale ferată din lume cu electrificare continuă: un tren condus de o locomotivă electrică poate călători de la Moscova la Vladivostok, sau 9289 km. Dar există diferite secțiuni electrificate pe parcurs - pe curent alternativ și continuu. Prin urmare, teoretic, o locomotivă electrică (curent alternativ) poate călători de la Mariinsk din Siberia de Vest până la Vladivostok, pe coasta Pacificului, sau 5576 km. În ceea ce privește rata de electrificare, Calea Ferată Transsiberiană este și ea unică: în 1960, au fost electrificați 947 km de linie principală.

22. Singura stație de marmură din lume

Singura stație din lume construită în întregime din marmură: Slyudyanka-1 (foto stânga). A fost construită în 1904 ca monument, încununând munca grandioasă a constructorilor și finalizarea construcției unicei Căi Ferate Circum-Baikal. A supraviețuit până în zilele noastre aproape în forma sa originală. Această stație este situată nu departe de malul lacului Baikal (5311 km de Calea Ferată Transsiberiană).

Finalizarea construcției Transsiberianei

Europa a aflat despre transsiberiană la Expoziția Mondială din 1900 de la Paris, unde Rusia a anunțat pentru prima dată construcția în curs a căii ferate din Siberia. Marea cale ferată din Siberia - o structură tehnică grandioasă - a fost cea mai lungă cale ferată din lume. Constructorii l-au așezat prin taiga impenetrabilă și munții stâncoși ai Transbaikaliei, au depășit dificultăți enorme asociate cu clima aspră și, în mai multe locuri, cu permafrost. Până atunci, Marea Cale Ferată Siberiană era construită într-un ritm extrem de rapid și a fost finalizată în mai puțin de 15 ani. Istoria nu a cunoscut niciodată un asemenea ritm de construcție. Datorită căii ferate, noi zone greu accesibile au fost implicate în viața economică a Rusiei. Calea ferată transsiberiană a devenit una dintre principalele căi ferate din Rusia.

În 1875, la Congresul Internațional de Geografie de la Paris, cuvintele savantului, inginerului și personalității publice E.V. Bogdanovich: „În prezent, este un fapt bine stabilit că problema exploatării industriale a Siberiei se reduce la problema căii ferate”. Și avea dreptate. Doar calea ferată, care putea funcționa pe tot parcursul anului, a fost capabilă să asigure transportul mărfurilor necesare, să trezească la viață teritorii uriașe și să deschidă accesul la bogățiile nespuse ale Siberiei. Cuvintele lui Bogdanovich s-au dovedit a fi profetice. 16 ani mai târziu, la 15 martie 1891, a fost publicat cel mai înalt rescript al împăratului Alexandru al III-lea: „Vă poruncesc să începeți să construiți o cale ferată continuă prin toată Siberia, care să lege regiunile siberiei, bogate în daruri ale naturii, cu o rețea de comunicații feroviare interne.”

Țesarevici Nikolai Alexandrovici la construcția căii ferate transsiberiene. Vladivostok. 1891

Construcția acestei autostrăzi gigantice cu o lungime de peste opt mii de kilometri a fost începută la 19 mai 1891 și finalizată în ianuarie 1916. Ziarul Franței scria: „După descoperirea Americii și construcția Canalului Suez, istoria a nu a marcat un eveniment mai bogat în consecințe directe și indirecte decât construcția drumului siberian. A fost o ispravă. Într-adevăr, pe drumul constructorilor se aflau lanțuri muntoase, mlaștini și mlaștini, permafrost, taiga impenetrabilă și râuri adânci din Siberia. Și toate acestea au fost înfrânate de târnăcoape, lopeți, grătar și un excavator rar de peste mări, și cel mai important - de priceperea, dexteritatea și perseverența poporului rus.

În ceea ce privește ritmul de construcție a căii ferate, Marea Rută Siberiană (și acum Calea Ferată Transsiberiană) a lovit imaginația contemporanilor: în 13 ani și jumătate (din martie 1891 până în septembrie 1904) a fost pusă o cale ferată continuă. pentru circulația trenurilor de la Miass în Uralii de Sud, la vest de Chelyabinsk și Kotlas pe malurile Dvinei de Nord - la Vladivostok și Port Arthur pe Oceanul Pacific. Acest lucru este cu atât mai semnificativ, cu cât ecartamentul de oțel al Căii Ferate Transsiberiane a fost așezat prin râuri mari, locuri neamenajate, trecători și zone cu permafrost și un profil greu, iar nivelul tehnic de construcție cu 100-110 de ani în urmă a fost semnificativ mai scăzut. decât astăzi. Așadar, aproximativ 9.100 de verste, sau ceva mai puțin de 10.000 de kilometri (ținând cont de ramurile adiacente construite în același timp), au fost așezate cu un ritm mediu de construcție de 740 de kilometri pe an. Aceasta este o cifră mare chiar și pentru construcția modernă. Finalizarea finală a construcției - prin Manciuria, ținând cont de punerea în funcțiune a Căii Ferate Circum-Baikal și finalizarea tuturor podurilor și tunelurilor de-a lungul traseului - a avut loc în octombrie 1905, așa că putem presupune că această cale ferată transcontinentală a fost construită pentru mai mult timp. peste 14 ani; iar rata medie de construcție, luând în considerare toate structurile inginerești, a fost de aproximativ 670 de kilometri (630 de verste) pe an.

În doar un sfert de secol de construcție a Marii Căi Ferate Siberiei, au fost construite 12.120 de verste de cale ferată (inclusiv CER, linia Manciuriană de Sud, secțiunile Miass - Chelyabinsk, Perm - Ekaterinburg, Vyatka - Kotlas și toate ramurile celei de-a doua. plan), 3465 verste din cursul principal și a construit a doua cale pentru 3655 mile. Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de călători este de 9288,2 km. Potrivit acestui indicator, este cel mai lung de pe planetă, traversând aproape toată Eurasia pe uscat. De aproximativ 70 de ani, gara Yaroslavsky din Moscova a fost considerată începutul căii ferate transsiberiene. Capătul căii ferate transsiberiene la periferia de est a Rusiei - gara Vladivostok - este situat pe malul Golfului Cornul de Aur al Mării Japoniei.

Calea ferată Transsiberiană circulă de la vest la est pe două continente: Europa (1777 km) și Asia (7512 km). Europa reprezintă 19,1% din lungimea Transsiberiană, Asia - 80,9%. Al 1778-lea km al căii ferate transsiberiene, lângă orașul Pervouralsk, este acceptat ca graniță condiționată între Europa și Asia.

Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriile a 13 regiuni, 4 teritorii, 2 republici, 1 regiune autonomă și 1 district autonom: Moscova, Vladimir, Yaroslavl, Kostroma, regiunile Kirov, Republica Udmurt, Teritoriul Perm, Sverdlovsk, Tyumen, Omsk , Regiunile Novosibirsk, Kemerovo, Krai Krasnoyarsk, Regiunea Irkutsk, Regiunea Autonomă Ust-Orda Buryat, Republica Buryat, Chita, Regiunile Amur, Regiunea Autonomă Evreiască, Teritoriile Khabarovsk și Primorsky (date secvenţial, de la vest la est). Toate sunt situate pe teritoriul actualei Federații Ruse. O parte a căii ferate transsiberiene, care a trecut anterior prin teritoriul Kazahstanului, a fost dublată la nord după prăbușirea URSS.

Pe drumul său, Calea Ferată Transsiberiană traversează 16 râuri majore: Volga, Vyatka, Kama, Tobol, Irtysh, Ob, Tom, Chulym, Yenisei, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri. Dintre acestea, Amurul este cel mai lat (aproximativ 2 km), deoarece autostrada îl traversează în cursul mijlociu. Râurile atât de mari precum Ob și Yenisei sunt străbătute de calea ferată mai aproape de cursurile lor superioare, astfel încât lățimea lor în punctul de intersecție cu Transsiberia este de aproximativ 1 km. Cel mai periculos râu de pe drum este Khor, în sudul teritoriului Khabarovsk: în perioada de inundație, poate crește cu 9 (!) metri. Râul care a provocat cele mai mari pagube căii ferate transsiberiene din întreaga sa istorie ar trebui recunoscut drept râul Trans-Baikal Khilok - în timpul inundației din 1897, a erodat și a distrus cea mai mare parte a secțiunii de vest a drumului Trans-Baikal.

Pe 207 km, Calea Ferată Transsiberiană circulă de-a lungul Lacului Baikal.

Cea mai abruptă coborâre pe Transsiberiană este între stațiile Andrianovskaya și Slyudyanka-2. Se continuă de la trecătoarea Andrianovsky până la malul lacului Baikal. Pe 30 de km, calea ferată coboară peste 400 de metri, iar în unele secțiuni, precum buclele Medlyanskaya și Angasolskaya, pantele ajung la 17 miimi. Această secțiune a fost construită în 1947–1949.

Cel mai lung pod de pe Calea Ferată Transsiberiană cu o lungime de 2568 m a fost construit în 1913–1916. peste râul Amur și includea 18 trave de 127 de metri fiecare cu un pasaj superior de 200 de metri pe malul stâng. În 1999 a început dezmembrarea acestuia, iar alături a fost construită în 1992-1999. pod combinat rutier și feroviar cu o lungime a canalului de 2612 m.

Cel mai lung tunel este sub Amur, paralel cu podul Amur (mai mult de 7 km lungime). A fost construit din motive strategice în 1937-1942. Dar, deoarece este situat paralel cu pasajul principal, iar pasajul principal merge de-a lungul podului Amur, tunelul Tarmanchukansky, construit în 1915, a fost considerat cel mai lung tunel de pe pasajul principal de pasageri al Căii Ferate Transsiberiane. Lungimea sa este de aproximativ 2 km.

Cea mai mare gară a fost construită la gara Novosibirsk-Glavny (3336 km de Calea Ferată Transsiberiană) în 1940, înainte de Marele Război Patriotic. La momentul finalizării construcției, această stație era cea mai mare din URSS de dinainte de război.

Secțiunea cea mai aglomerată din punct de vedere al intensității traficului: Omsk - Novosibirsk (în 1985, când economia sovietică funcționa la capacitate maximă, această secțiune era cea mai aglomerată din lume). De mare viteză (viteze ale trenului de pasageri de până la 130-140 km / h) sunt secțiuni situate în zona joasă a Siberiei de Vest: Karbyshevo-1 (la vest de Irtysh) - Nazyvaevskaya - Yalutorovsk - Voinovka (înainte de Tyumen); Shartash (gara din Ekaterinburg) - Bogdanovich - Tyumen. Există secțiuni mici (până la 200 km) de mare viteză la vest de Khabarovsk (Birobidzhan - Priamurskaya), în regiunea Amur (Belogorsk - Curly - Bureya), la vest de Kirov (Kotelnich-1 - Sharya) și lângă Moscova (Aleksandrov - Iaroslavl-Glavny).

Acum trebuie să vorbim despre întâlniri. Data „începerii” construcției Căii Ferate Transsiberiene este larg cunoscută - 19 mai (31), 1891, când țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat, a făcut o așezare solemnă a primei verigi a Marii Cale Siberiană. lângă Vladivostok și, de asemenea, a pus prima piatră în temelia gării din Vladivostok. Deși această dată este cel mai probabil doar un simbol - deoarece începerea efectivă a lucrărilor pe partea de vest a avut loc puțin mai devreme, în martie 1891, când așezarea unei căi ferate de la Miass la Chelyabinsk, aleasă de Comitetul pentru construcția A început Calea Ferată Siberiană ca punct de plecare al viitoarei Căi Ferate Transsiberiane. În plus, următorul fapt bine-cunoscut ridică întrebări rezonabile: chiar în ziua de 19 mai, țareviciul Nikolai a mers la locul unde a fost așezat Calea Siberiană în zona Kuperovskaya Padi din Vladivostok ... de-a lungul șinelor, în un vagon special decorat! Aceasta înseamnă că o parte a traseului fusese deja asfaltată până la sosirea lui și, de fapt, construcția Căii Ferate Transsiberiane dinspre est a început mai devreme de 19 mai 1891, dacă respectăm cu strictețe adevărul istoric.

1 iulie 1903 – „ziua trecerii oficiale a CER în funcționare permanentă”. În termeni moderni, comisia de stat de atunci a „acceptat” în cele din urmă obiectul, deși cu unele imperfecțiuni (care sunt descrise și în această carte). Astfel, a devenit posibilă tranzitarea circulației trenurilor obișnuite de-a lungul întregii lungimi a Marii Rute Siberiene - de la capitala imperiului, Sankt Petersburg, până la portul din Pacificul Vladivostok. Ceea ce s-a întâmplat aproape imediat - în iulie, au fost organizate primele mașini prin Trans-Siberian, în care un pasager putea călători fără o schimbare din Oceanul Baltic în Oceanul Pacific, iar în august 1903, avizele Societății Feroviare de Est din China despre deschidere. a unei căi ferate prin pasageri au fost publicate în presa mondială.traficul către Far (China) şi Vladivostok.

Mai mult, trei rute diferite de la Londra la Shanghai sunt comparate ca preț - de-a lungul căii ferate transsiberiene, cu un vapor prin Canalul Suez și cu un vapor prin Canada, iar concluzia este făcută: călătoria cu trenul de-a lungul Marii Rute Siberiei este de o ori și jumătate mai rapid și aproape de două ori mai ieftin.

Deci, 1 iulie 1903 a devenit acel punct de referință între două epoci de transport - cea veche, când Orientul Îndepărtat a fost rupt de restul Rusiei în sensul comunicării directe, și cea nouă, când Calea Ferată Transsiberiană a conectat țărmurile baltice încețoșate și Oceanul Pacific pe calea ferată, când toată lumea componentele sale. Adevărat, a existat un decalaj în regiunea Baikal - dar acolo a fost organizată o traversare regulată cu feribotul și calea ferată Baikal - Mysovaya, iar trenurile au trecut prin ea.

Următoarea dată: 16 octombrie 1905, Drumul Circum-Baikal a fost dat în exploatare permanentă; iar trenurile regulate, pentru prima dată în istorie, au putut merge doar pe șine, fără utilizarea feribotului, din Europa de Vest și până la Vladivostok. Dar chiar înainte de a fi puse în funcțiune, au trecut trenuri militare care mergeau pe frontul ruso-japonez.

Iar ultima dată, care marchează finalizarea completă și definitivă a construcției Căii Ferate Transsiberiane în întregime pe teritoriul Imperiului Rus, este 5 octombrie 1916. În această zi a fost deschis traficul feroviar de-a lungul celei mai mari din Imperiul Rus. Eurasia la acea vreme podul Amur din regiunea Khabarovsk, 2594 de metri lungime.

Până în prezent, Trans-Siberian Railway este cea mai mare autostradă din lume. Reprezintă 70% din mărfurile transportate de căile ferate rusești. Calea Ferată Transsiberiană este capabilă să manipuleze până la 160.000 de containere pe an. Pentru a crește atractivitatea Căii Ferate Transsiberiane pentru transportatorii străini, este necesar să se îmbunătățească siguranța traficului, să se îmbunătățească serviciul și să se reducă costurile de transport. Rezolvarea acestor probleme va face posibilă primirea de venituri suplimentare din traficul de containere de tranzit și trecerea fluxurilor de mărfuri între Lumea Veche și țările din regiunea Asia-Pacific la Calea Ferată Transsiberiană.

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (PE) a autorului TSB

Din cartea celor 100 de albume magnetice de rock sovietic autor Kushnir Alexandru

Capitolul X. Casa Tânărului Tehnician. Continuare și sfârșit. Se întâmpla adesea să nu știm ce se întâmplă în jurul studioului. Lumea nu ne-a interesat – eram fericiți pentru că făceam ceea ce ne-a plăcut. Am creat noi spații sonore, referindu-ne la Tropillo,

Din cartea Enciclopedia Etichetei de Emily Post. Reguli de ton bun și maniere rafinate pentru toate ocaziile. [Etichetă] autorul Post Peggy

ABOLVIERE SCOLARĂ Invitații și mesaje Înscrierile la școală și la facultate au crescut recent atât de mult încât zidurile instituțiilor de învățământ nu mai pot găzdui pe toți cei care ar dori să participe la petrecerea de absolvire. Mai multe încă

Din cartea 100 de mari înregistrări aviatice și astronautice autor Zigunenko Stanislav Nikolaevici

Sfârșitul programului Apollo Destul de des, când vine vorba de motivul pentru care americanii au redus atât de repede programul lunar, ei spun că le era frică de extratereștrii care păreau să se fi instalat pe Lună cu mult timp în urmă. De acolo fac raiduri către

Din cartea Codul civil al Federației Ruse autorul GARANT

Din cartea Real Lady. Reguli de ton și stil bun autorul Vos Elena

Din cartea Legea federală „Cu privire la combaterea terorismului”. Legea federală „Cu privire la combaterea activității extremiste” autor autor necunoscut

Din cartea 100 de mari evenimente ale secolului XX autor Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevici

1945 Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial Al Doilea Război Mondial s-a încheiat complet și definitiv când, la 2 septembrie 1945, la bordul navei de luptă americane Missouri, care a sosit în apele Golfului Tokyo, ministrul de externe japonez M. Shigemitsu, în calitate de reprezentant

Din cartea Vladivostok autor Khisamutdinov Amir Alexandrovici

PRIMUL RÂU, SAU MEMORIA NOBELULUI. Strada Utkinskaya (Ultima), parcul și catedrala Pokrovsky, depozitul de cale ferată (Autostrada militară), debarcaderul de petrol, clădirea fostei case a poporului Pervorechensky, amplasamentul căii ferate transsiberiene, strada Utkinskaya, nr. 9 (casa familiei Sibirtsev) Astăzi

Din cartea Apicultură pentru începători autor Tihomirov Vadim Vitalievici

Din cartea The Complete Modern Encyclopedia of Etiquete autor Yujin Vladimir Ivanovici

Sfârșitul banchetului Oricât de plăcut este banchetul, este timpul să pleci.Este foarte indecent să pleci imediat după masă, trebuie întotdeauna să aștepți cel puțin o jumătate de oră.Nu este recomandat să stai la recepție mai mare decât timpul indicat în invitație. dar

Din cartea Marile secrete de aur, bani și bijuterii. 100 de povești despre secretele lumii bogăției autor Korovina Elena Anatolievna

„Muntele Luminii”: sfârșitul profeției Zeii au auzit blestemul lui Mohammed Shah. În 1747, crudul Nadir Shah a fost ucis... de propriii săi soldați - cei cu care a început odată „lupta pentru independență” într-o bandă de tâlhari. După moartea sa, a creat un imens, dar

Din cartea Cum să crești un copil sănătos și inteligent. Copilul tău de la A la Z autor Shalaeva Galina Petrovna

Din cartea ABC-ul sănătății copiilor autor Shalaeva Galina Petrovna

Din cartea Cum se scrie un eseu. Pentru a se pregăti pentru examen autor Sitnikov Vitali Pavlovici

Din cartea Dicționar explicativ pentru părinții moderni autor Shalaeva Galina Petrovna

Încheierea alăptării Încheierea alăptării este o etapă importantă în dezvoltarea copilului. Nu există un moment stabilit în care beneficiile fizice și emoționale ale alăptării sau satisfacția suptului biberonului dispar brusc pentru toată lumea.