Tipuri de intersecții rutiere. Sensuri giratorii turbinei: blocajele de trafic ale lui Khan! Tipuri de schimburi de semafor pentru intersecția autostrăzii
TRECERE
1) Cloverleaf (fig. 1) este schema cea mai utilizată. Notă la trecere 2 autostrăzi între ele sau la traversarea unei autostrăzi cu drumuri de categorii inferioare. Beneficii:
Posibilitatea de a proiecta ieșiri de viraj la dreapta cu curbe de rază mare la pante longitudinale mici, ceea ce permite creșterea vitezei de mișcare; - prezența unui singur pasaj.
2) Se folosește frunza de trifoi incompletă: - când fluxurile individuale de pliere au intensitate redusă \u003d\u003e proiectarea ieșirilor independente nu este economică; - pentru a economisi alocarea terenurilor în apropierea așezării; - când drumul are vreun obstacol. Dezavantaje: prezența punctelor de intersecție la același nivel, rotunjirea razelor mici necesită o reducere semnificativă a vitezei.
a)cu 4 rampe cu o singură cale (Fig. 2); b)cu 2 rampe cu cale dublă, opuse în cartierele adiacente (Fig. 3); în)cu 2 căi duble, situate în cartierele de trecere (Fig. 4).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Inel de distribuție a) de la al 5-lea pasaj. (fig. 5). Pentru a găzdui urcușuri și coborâșuri, este necesară o rază mare a inelului, care necesită o suprafață mare de alocare a terenului. Mașinile stângace fac o depășire. Are o configurație simplă, ușor de navigat; b)cu 2 pasaje. Mai puține pasaje superioare \u003d\u003e costuri mai mici de construcție; în)tip de inel îmbunătățit. Configurație complexă, nu economică; d)tip de trecere cu turbină. Nu este economic
a) tip diamant. Construcții (9 trecători); b)triunghi curbat (16 treceri); în)Tip în formă de H (9 treceri).
Toată lumea are o valoare excelentă.
ÎMBINĂRI
TP bazat pe elemente de trifoi:
a) conform tipului de „țeavă” (Fig. 6). Schema principală de alăturare a drumului secundar la cel principal este compactă și nu este necesară. înstrăinarea unei mari suprafețe de teren. Nu există puncte de intersecție la un nivel, configurație simplă.; b)tip în formă de frunze (Fig. 7). Siguranță mai mare, fără amestec de fluxuri diferite de strunjire, configurație simplă; în)ca o frunză de trifoi incompletă;
TR bazat pe elementele inelului:
a)tip inel (fig. 8); b)în formă de pară; în)asemănătoare ciupercilor
TR cu dispunerea paralelă a rampelor de viraj la dreapta și stânga:
a)Tip în formă de T; b) după tip triunghi
42. Proiectarea rampelor pentru viraje la dreapta și la stânga (norme și specificații).
Ieșire la dreapta - mișcarea de-a lungul acesteia se efectuează prin rotire la dreapta.
Ieșire la stânga:
1) indirect („frunza de trifoi”)
2) pe jumătate drept (primul viraj la dreapta, apoi la stânga);
Rampele de viraj la dreapta la joncțiuni sunt realizate sub forma unei combinații de curbe de tranziție, precum și inserții drepte. Rampele de virare la stânga, de regulă, sunt mai aproape de un cerc în formă. Razele curbelor sunt determinate din condiția asigurării vitezei de proiectare la ieșiri. Pentru vehiculele cu mâna dreaptă este de 60 km / h (pentru Cat III) și 80 km / h (pentru Cat I și II), razele minime corespunzătoare sunt de 125 și 250 m. Pentru vehiculele pentru stângaci, aceasta este de 40 km / h (pentru Cat III.) și 50 km / h (pentru I și II cat.), corespunzătoare liniilor cu raze de 50 și 80 m.
Se presupune că valorile pantei laterale a coturilor la rampe în zonele cu cazuri rare de formare de gheață sunt:
Pentru buclele rampelor de viraj la stânga, intersecțiile „trifoi” 60% o;
Pentru ieșirile din viraj la dreapta, calculate la o viteză de 60-90 km / h, 30% o, la o viteză de 40-50 km / h - 60% o;
Pentru viraj la dreapta, semi-drept și circular la stânga iese 30% o;
Pentru alte tipuri de ieșiri, calculate la o viteză de 40-50 km / h, 60% o.
Panta transversală de pe părțile laterale ale rampelor, armată cu materiale din piatră, este de 50 (60% ®, cu marginile drumurilor asfalt-beton 30-40% ®).
Lățimea carosabilului la ieșirile cu o singură bandă a intersecțiilor de transport este:
pentru bucle de ieșiri la stânga de tip „trifoi” se schimbă 5,5 m;
Pentru ieșirile din viraj la dreapta, proiectate la o viteză de 60-90 km / h, 5 m, la o viteză de 40-50 km / h - 4,5 m;
Pentru ieșiri stângace drepte și semi-drepte cu o rază mai mare de 100 m - 5,0 m.
Lățimea umerilor pe interiorul curbelor este de 1,5 m, pe exterior - 3,0 m.
La amenajarea rampelor cu mai multe benzi, lățimea carosabilului este atribuită pe baza recomandărilor pentru determinarea lățimii benzilor pe curbele autostrăzilor.
Pentru o conducere mai sigură și o percepție vizuală mai bună a conducătorului de marginile benzii de pe calea de ieșire, este recomandabil să aranjați dungi de margine care diferă de culoare față de suprafața principală, lată 0,5 m pentru viteze de 40 h și 0,75 m pentru viteze de deplasare mai mari.
| " |
Conform SP 34.13330.2012, intersecțiile și joncțiunile la diferite niveluri (schimburi de transport) ar trebui acceptate în următoarele cazuri:
- - pe drumuri din categoriile IA și 1B - cu drumuri auto de toate categoriile;
- - Categoria IB - cu drumuri, intensitatea estimată a traficului pe care depășește 1000 de vehicule / zi;
- - categoria IB cu numărul de benzi de șase sau mai multe - cu autostrăzi de toate categoriile;
- - Categoriile II și III - între ele cu o intensitate totală estimată a traficului de peste 12.000 de vehicule / zi.
Intersecțiile și joncțiunile drumurilor din plan sunt situate pe secțiuni drepte sau pe curbe cu raze de cel puțin 2000 m pe drumurile IA, 1B, nr. Și categorii II și cu raze de cel puțin 800 m pe drumuri din categoriile III și IV.
Intersecțiile și intersecțiile pe drumurile din categoria IA în afara localităților sunt asigurate nu mai des decât după 10 km, pe drumurile din categoriile 1B și II - 5 km, și pe drumurile din categoria III - 2 km, ținând seama de condițiile specifice (clădire, contur a rețelei rutiere existente etc. etc.).
Intersecțiile rutiere pe autostrăzi la diferite niveluri sunt clasificate în funcție de schița din plan și de modul de organizare a traficului pe acestea.
De conturul planului schimburile de transport pot fi împărțite în următoarele grupuri:
- - asemănător trifoiului;
- - inel;
- - cruciform;
- - intersecții complexe cu ieșiri pe jumătate drepte și drepte la stânga;
- - adiacenta.
De modul de organizare a virajului la stânga (fig.5.19):
- - indirect;
- - de-a lungul inelului;
- - semidrept;
- - linii drepte.
În practica designului intern, cele mai răspândite sunt intersecțiile în formă de trifoi ale autostrăzilor cu viraje indirecte la stânga (Fig. 5.20).
În acest caz, există tipuri de decuplare:
- - trifoi complet, asigurând un schimb complet de trafic în toate direcțiile (fig.5.20, a);
- - frunza de trifoi comprimată, aranjată în condițiile înghesuite ale dezvoltării urbane (Fig.5.20, b).
Figura: 5.19.
a - indirect; b - de-a lungul inelului; în - semidrept; r - linii drepte.
Figura: 5.20.
a - cu opt ieșiri pe o singură cale; b - cu patru ieșiri pe două căi
La traversarea tipului de trifoi, un pasaj superior este dispus în centru. Drumurile care se intersectează sunt conectate prin rampe - cu o singură cale sau cu o cale dublă (vezi Fig. 5.20).
În primul caz, numărul de ieșiri este de opt. În acest caz, patru rampe servesc pentru viraje la dreapta și patru - la stânga. Rampele care servesc la viraje spre stânga seamănă cu frunzele de trifoi - de unde și numele interschimbului de trafic.
În cel de-al doilea caz, numărul de ieșiri este de patru, fiecare ieșire servind să se întoarcă atât la dreapta, cât și la stânga.
Ar trebui să se acorde preferință unei frunze de trifoi cu opt ieșiri pe o singură cale, mai degrabă decât patru pe o cale dublă, deoarece există circulație la fiecare ieșire pe o cale dublă, ceea ce reduce siguranța traficului la o intersecție a traficului.
La traversarea unui drum din categoria I cu drumuri din categoriile inferioare (III-V), precum și pe drumurile din categoriile II-IV, se folosesc intersecții de tipul frunzei de trifoi incomplete, permițând intersecții la un nivel de trafic la stânga curge în direcții secundare (Fig. 5.21).
Figura: 5.21.
a - frunza de trifoi incompletă cu patru rampe de cale simplă; 6 – cu două rampe cu cale dublă situate în cartierele adiacente; în - același lucru în cartierele încrucișate; r - frunza de trifoi incompletă pe malul râului
Sunt posibile următoarele varietăți de trifoi incomplet:
- - cu patru rampe cu o singură cale (Fig. 5.21, a);
- - două rampe cu cale dublă situate în cartierele adiacente (figura 5.21, b);
- - două rampe cu șină dublă situate în cartiere încrucișate (Fig. 5.21, c);
- - în condiții de construcție densă, pentru a salva zonele alocate joncțiunii, atunci când joncțiunea este situată paralel cu râul, drumul sau calea ferată (figura 5.21, d).
Toate rampele de trifoi curg în căile drumurilor care se intersectează pe partea dreaptă, ceea ce respectă pe deplin principiul de bază al proiectării autostrăzilor, conform căruia ramurile și conexiunile drumurilor de pe autostrăzi trebuie aranjate pe partea dreaptă (în direcția de deplasare).
Avantajele trecerilor complete de trifoi includ asigurarea schimbului de fluxuri de trafic în toate direcțiile fără a traversa fluxurile cu două autostrăzi intersectate.
Costul de construcție al schimburilor de trifoi este scăzut deoarece au un singur pasaj. Cu toate acestea, joncțiunile de tip trifoi ale intersecțiilor autostrăzilor prezintă, de asemenea, dezavantaje care le limitează domeniul de aplicare:
- - suprafață mare ocupată de joncțiune;
- - mașinile fac viraje la stânga la viteze mici (nu mai mult de 50 km / h) cu depășiri semnificative (până la 0,5-0,9 km), în timp ce timpul de deplasare al nodului crește;
- - datorită lungimii considerabile a rampelor, volumele și costurile lucrărilor de terasament și pavaj sunt relativ ridicate;
- - necesitatea unor măsuri suplimentare pentru a asigura deplasarea în siguranță a pietonilor.
Trebuie remarcat faptul că mașinile care părăsesc unul dintre drumurile care se intersectează la ieșirea nr. 1 la stânga nu pot fi incluse în mod liber și ușor în fluxul de trafic de pe celălalt drum, deoarece se întâlnesc cu mașinile care se îndreaptă spre ieșirea adiacentă la stânga nr. 2 (Fig. 5.22) ... Pe măsură ce intensitatea traficului pe bucla ieșirii nr. 1 la viraj la stânga crește, numărul de mașini din secțiunea interloop de 1MP crește. Ca urmare, viteza de mișcare pe acesta nu depășește 50-60 km / h.
Figura: 5.22.:
1 – drum; 2 – ieșirea nr. 1 la stânga; 3 - ieșirea nr. 2 la stânga;
V1 - viteza pe drumul principal; Vх - viteza la intrarea la ieșirea numărul 2
Există patru blocaje pe frunza de trifoi numite gâturi. Prezența lor duce la o scădere a fluxului de ieșiri la stânga și la o creștere a accidentelor rutiere. Ca urmare, utilizarea unei frunze de trifoi se dovedește a fi recomandabilă numai în acele cazuri în care intensitatea mișcării de viraj la stânga este relativ scăzută.
Pe autostrăzi în prezența unuia sau mai multor fluxuri de trafic puternice la stânga, atunci când construcția unei ieșiri în buclă convenționale (indirecte) determină pierderi nejustificate asociate cu supra-kilometrajul mașinilor, reducerea sau eliminarea suprasolicitării se realizează prin aranjarea ieșiri semi-drepte sau drepte la stânga.
Când se utilizează rampe de rotire semi-drepte la stânga (Fig. 5.23, a și 6) mașina parcurge o distanță mult mai mică decât atunci când virează indirect și face o primă virare spre dreapta și apoi spre stânga.
La joncțiune (Fig. 5.23, a) mișcarea fluxului pe o ieșire pe jumătate dreaptă la stânga Soare apare parțial în afara joncțiunii la o viteză mai mare decât la ieșirile buclei, deoarece raza curbei este mult mai mare. Dezavantajul acestui tip de ieșire este prezența pe acesta a două curbe circulare scurte inverse cu rază mică.
În fig. 5.23, b mișcarea fluxului din stânga Soare efectuată în cadrul joncțiunii. Această opțiune este preferabilă celei anterioare, deoarece la ieșire nu există curbe inverse scurte cu raze mici.
Mișcarea de rotire la stânga (Fig. 5.23, în) se face direct în stânga. Întoarcerea se face în direcția cea mai scurtă la viteză mare, ca și în virajele din dreapta. Cu toate acestea, pentru a face o virare dreaptă la stânga, drumurile care se intersectează trebuie să se bifurce în două părți, ceea ce duce la necesitatea debitelor drepte pentru a se deplasa de-a lungul curbelor.
Figura: 5.23.
a - cu o ieșire semi-dreaptă la stânga Soare. b - cu o ieșire dreaptă la stânga Soare. în - cu două rampe drepte la stânga Soare și SV
Ieșirile semi-drepte și drepte la stânga se găsesc în mai mult de 50% din schemele de intersecție a traficului și permit creșterea vitezei de mișcare la aceste ieșiri la 80 km / h.
Realizată cu utilizarea rampelor semi-drepte și drepte de viraj la stânga, reducerea depășirilor de transport duce la o creștere semnificativă a costului de construcție al unui schimb de transport din cauza necesității de a construi două pasaje superioare pentru fiecare direcție de viraj la stânga.
Intersecțiile de centură sunt caracterizate de cea mai mare ușurință în organizarea traficului, cu toate acestea, necesită construirea a două până la șapte pasaje superioare, precum și o suprafață mare de înstrăinare a terenurilor.
Un inel de distribuție cu cinci pasaje superioare (Fig. 5.24) este posibil la intersecția drumurilor din categoriile I și II cu o intensitate ridicată a traficului și o proporție semnificativă de mașini care fac stânga.
!!!
Figura: 5.24.
Un inel cu două treceri (Fig. 5.25, a și b) se folosește la traversarea drumurilor de categorie înaltă (I - II) cu drumuri de categorie joasă (III - V), în timp ce fluxurile directe pe un drum secundar se mișcă în cerc. În condiții înguste, potriviți opțiunea „inel alungit” (Fig. 5.25, b).
Figura: 5,25.
a - ca de obicei; b - întins în condiții înguste
Pe un tip îmbunătățit de inel de distribuție, mișcarea de rotire la stânga este direcționată către inel nu de-a lungul rampelor de virare la dreapta, ci de-a lungul rampelor speciale de virare la stânga situate în interiorul inelului (Fig. a).
Figura: 5.26.
a - îmbunătățit; b - turbină
Trecerea traficului la stânga de la centură la drumul principal are loc de-a lungul ieșirilor de viraj la dreapta. Dezavantajul acestui tip de intersecție este prezența curbelor scurte înapoi cu o rază mică la ieșirile din stânga.
În tipul de trecere cu turbină (Fig. 5.26, b) Fluxurile de cotitură din stânga sunt, de asemenea, direcționate de-a lungul rampelor spirale speciale - similar cu modul în care apa curge printr-o turbină, de unde și numele intersecției de circulație. La această joncțiune, patru pâraie de viraj la stânga au propria ieșire cu două pasaje superioare oblice, care curg în ieșirile de viraj la dreapta corespunzătoare. Pe inel, fluxurile de rotire la stânga nu se amestecă cu fluxurile de virare la dreapta, ca la joncțiunea tipului de inel distribuitor. Cu toate acestea, amestecul debitelor este observat la secțiunile rampelor de viraj la dreapta. Trecerea cu turbină are șapte trecători.
Tipurile de crossover îmbunătățite și cu turbine au un cost de construcție mai mare comparativ cu tipul convențional de inel de comandă.
Dacă la intersecția autostrăzilor la niveluri diferite există unul sau două fluxuri puternice la stânga, atunci este recomandabil să creați condiții mai bune pentru aceste fluxuri în comparație cu celelalte, adică aranjați-le rampe semi-drepte și drepte de viraj la stânga (Fig. 5.27).
În fig. 5.27, a prezintă o schemă de decuplare de tipul unui inel de distribuție extins cu o rampă stânga semi-dreaptă situată în afara inelului. Există șapte pasaje superioare la joncțiune, două dintre ele fiind oblic (pentru a face o virare la stânga).
Joncțiunea în formă de pere, obținută prin combinația elementelor de trifoi și a intersecției de tip turbină, este prezentată în Fig. 5.27, b. Condițiile de conducere pe stânga se îndoiesc în direcții Soare și DB semnificativ mai bine decât în \u200b\u200bviraje în direcții ANUNȚ și Cu. Joncțiunea are doar patru treceri, dintre care una este oblică.
În fig. 5.27, c arată o intersecție a traficului cu două viraje la stânga indirecte (în bucle) în direcții ANUNȚ și CA și două linii drepte - în direcții Soare și BD. Dezavantajul acestui schimb este că fluxurile în direcții drepte se ramifică și se deplasează de-a lungul căilor curbate. Intersecția are cinci pasaje superioare, dintre care patru sunt oblice.
Figura: 5.27.
a - inel de distribuție lărgit cu o rampă semi-dreaptă stânga; b - tip de intersecție în formă de pară cu două ieșiri drepte la stânga; în - trifoi extins cu două viraje stângi drepte
Cu patru fluxuri puternice de viraj la stânga, sunt utilizate scheme cu ieșiri drepte la viraj la stânga: intersecții în formă de diamant și un tip patrulater curbiliniar (Fig. 5.28).
La intersecția în formă de diamant (Fig. 5.28, a) fiecare flux de cotitură la stânga și la dreapta are propria ieșire, deci nu există amestecuri de curenți la stânga și la dreapta în joncțiune. Toate ieșirile la stânga sunt drepte - rotiți direct la stânga, viteza de deplasare la toate ieșirile este mare și nu există depășiri. Schimbul este simplu în configurație și ușor de orientat de către șoferi. Dezavantaj: un număr mare de pasaje - 9, dintre care 8 sunt oblici.
În diagramă, în funcție de tipul unui patrulater curbiliniar (figura 5.28, 6) pasajele superioare sunt amenajate pentru fiecare direcție traversată pe drumurile principale și la ieșirile din stânga. În total, intersecția are 16 treceri, 12 dintre ele fiind oblic. Această intersecție are cel mai mare număr de pasaje din toate intersecțiile posibile la două niveluri. Decuplarea, ca și cea precedentă, este simplă în configurație. Are rampe drepte de virare la stânga care nu traversează niciodată direcțiile de virare la dreapta.
Figura: 5.28.
a - tip diamantat; b - după tipul unui patrulater curbiliniar
Trecerea crucii cu cinci pasaje superioare (Fig. 5.29) este utilizată în condiții restrânse, de exemplu, dezvoltarea urbană, atunci când traversează autostrăzi echivalente cu fluxuri de trafic puternice. În plus față de suprafața minimă a terenului ocupat, acest tip de intersecție este caracterizat de depășiri minime pentru circulația la stânga și la dreapta, cu toate acestea, necesită construirea a cinci treceri (deși mai mici decât pentru o joncțiune de tip trifoi) și exclude posibilitatea unei întoarceri în U în centrul de transport.
Intersecțiile autostrăzilor la diferite niveluri sunt împărțite în complet, asigurând o intersecție de trafic în toate direcțiile și incomplete, având zone de intersecție a traficului la același nivel sau zone de întrețesere.
În practica proiectării interne a autostrăzilor, cele mai frecvente sunt joncțiunile la diferite niveluri în funcție de tipul de țeavă (Fig. 5.30).
Figura: 5.29.
Figura: 5.30.
a – din locația ieșirii de la stânga la dreapta pasajului superior; 6 - în stânga pasajului
Acest tip de bont se obține pe baza utilizării elementelor de trifoi. Fiecare pârâu de cotitură are propria ieșire, dar din moment ce fluxurile de viraj la stânga au o patură comună cu curgeri de viraj la dreapta pe o distanță lungă, ieșirea din această secțiune este pe o cale dublă cu trafic în direcții opuse.
Condițiile de trafic pentru cursurile de stângaci la această intersecție sunt diferite pentru fluxurile care vin în stânga de pe drumul principal și cele de pe un drum adiacent.
În funcție de mărimea traficului la stânga pe drumul principal și al drumului adiacent, ieșirile la stânga pot fi amplasate pe dreapta (Fig. 5.30, a) sau la stânga pasajului superior (fig. 5.30, b).
Dacă intensitatea traficului la stânga de la drumul principal spre cel adiacent este mai mare decât cea a traficului la stânga care merge spre drumul principal, atunci schema prezentată în Fig. 5.30, a.
O joncțiune de tip țeavă asigură o decuplare a traficului în toate direcțiile, în timp ce înstrăinează o suprafață relativ mică de teren și un cost redus de construcție.
Tipul asemănător frunzei (Fig. 5.31) este o jumătate de frunză de trifoi. La această joncțiune, precum și la joncțiunea țevii, fiecare cot are propria rampă. Acest tip de joncțiune asigură o siguranță a traficului mai mare decât o joncțiune a țevii, deoarece nu există trafic care se apropie pe toată lungimea ieșirilor de viraj la stânga. Comparativ cu o joncțiune de tip țeavă, această joncțiune ocupă o suprafață mai mare.
La o joncțiune de tipul unei jumătăți de frunză de trifoi incompletă (Fig. 5.32), fiecare flux de cotitură are propria ieșire, toate cursurile curg în căile din partea dreaptă. Fluxurile de cotitură la stânga se mișcă rotind mai întâi spre stânga, apoi spre dreapta. Dezavantaj: există un punct de intersecție a fluxurilor într-o singură direcție.
Figura: 5.32.
a - la un unghi de bont de 90 ° (bont în formă de T); b
Tipul inelar de bont este obținut prin utilizarea elementelor inelului de distribuție (figura 5.33). Toate rampele se alătură inelului și carosabilului drumului principal din partea dreaptă, inelul este adiacent rampei de viraj dreapta din stânga. Pe inel, fluxurile de cotitură din stânga sunt amestecate între ele. Schimbul de transport are
Figura: 5.31.
a - la un unghi de bont de 90 "(bont în formă de T); b - la un unghi acut de bont (bont în formă de X)
formă simplă și ușor de orientat de șoferi. Intersecția are două pasaje.
Figura: 5.33.
a - la un unghi de bont de 90 ”(bont în formă de T); b - la un unghi acut de bont (bont în formă de X)
Pilonii cu un aranjament paralel de rampe dreapta și stânga sunt proiectate ca piloni în formă de T sau triunghi curbat în formă de X (Figura 5.34). Aceste joncțiuni sunt similare cu intersecția în formă de diamant (vezi Figura 5.28). Fluxurile de cotitură la stânga se rotesc direct la stânga. La joncțiune nu se amestecă fluxurile de viraj la stânga și la dreapta. În ceea ce privește confortul și siguranța traficului, aceste schimburi sunt cele mai bune posibile. Schimburile de transport au trei treceri oblice.
Figura: 5.34.
a - după tipul unui triunghi în formă de T; b - după tipul de triunghi curbat în formă de X.
- Gokhman V.A. Intersecții și intersecții de autostrăzi. M.: Școală superioară. 1989.
Almaty este una dintre cele mai mari megalopole din Kazahstan. Bineînțeles, el, ca și alte orașe mari din țările dezvoltate, se confruntă cu nevoia de a rezolva problema intersecțiilor rutiere. Astăzi, la proiectarea autostrăzilor, se acordă preferință tehnologiilor moderne și metodelor de efectuare a inspecțiilor, bazate în primul rând pe utilizarea metodelor performante pentru colectarea informațiilor despre teren: utilizarea tehnologiilor GIS pentru supravegherea autostrăzilor și structurilor de pe acestea, metodele de fotogrametrie digitală terestră și aerospațială, sistemele de satelit navigație „GPS”, metode de tachimetrie electronică, scanarea cu sol a solului și metode geofizice de inginerie și cercetări geologice. Schimbul de trafic este un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) conceput pentru a minimiza intersecția fluxurilor de trafic și, ca urmare, pentru a crește capacitatea de circulație a drumurilor. În cea mai mare parte, intersecțiile de trafic înseamnă intersecții de trafic la diferite niveluri, dar termenul este folosit și pentru cazuri speciale de intersecții de trafic la același nivel. Astăzi, construcția utilizează cele mai noi tehnologii moderne în construcția nodurilor rutiere pentru a îmbunătăți calitatea și siguranța joncțiunilor.
În orașul nostru, astfel de dispozitive precum Leica TC 407 fabricate în Elveția sunt mai des utilizate, precum și produc diferite rulete electronice și sisteme GPS.
De asemenea, în timpul construcției de schimburi, sunt utilizate cele mai noi programe GIS, cum ar fi mixul Credo și AutoCAD. Aceste programe sunt special concepute pentru rezolvarea problemelor în construcția diferitelor tipuri și dificultăți.
Tipuri de intersecții rutiere
Schimburile de transport la intersecții și joncțiuni ale autostrăzilor la diferite niveluri sunt cele mai dificile joncțiuni ale autostrăzilor din punctul de vedere al proiectării unui plan de rampe de conectare, profiluri longitudinale și transversale, planificare verticală și organizarea drenajului de suprafață. Schimburile la diferite niveluri, amenajate în principal pe autostrăzi de categorie înaltă, sunt concepute pentru a exclude intersecția fluxurilor de trafic de direcții diferite la același nivel, cu o creștere corespunzătoare a capacității rutiere, a vitezei de trafic, a nivelurilor de confort și a siguranței traficului. Pe exemplul unei intersecții de trafic complex, prezentat în Figura 1, sunt prezentate elementele lor principale: intersecția autostrăzilor, viraj la stânga, rampe la viraj la dreapta, rampe directive la viraj la stânga, pasaje superioare.
Tipul și diagramele schematice ale intersecțiilor de trafic sunt determinate de mulți factori: categoriile de drumuri care se intersectează, intensitatea potențială a fluxurilor de trafic în direcții; relief și trăsături situaționale ale terenului în zona de intersecție sau bont, etc. Din varietatea schemelor dezvoltate de schimburi de transport la intersecții și bonturi ale autostrăzilor, Figura 2 prezintă unele dintre ele care sunt utilizate în practica construcției de transport.
Figura 1. Schema unei intersecții de trafic complexe la diferite niveluri:
1 - traversarea autostrăzilor; 2 - rampe pentru stângaci;
3 - rampe de viraj la dreapta; 4 - rampe direcționale de cotitură la stânga; 5 - pasaje
Din partea actualelor coduri de construcție și a regulilor de proiectare, următoarele schimbări de trafic sunt impuse:
Schemele de joncțiune de trafic la diferite niveluri pe drumurile din categoriile I - II nu ar trebui să permită intersecții ale traficului la stânga cu fluxurile de trafic din direcțiile principale;
Intersecțiile și intersecțiile pe drumurile din categoriile I - II sunt furnizate nu mai des decât după 5 km, iar pe drumurile din categoria III - nu mai des decât după 2 km;
Ieșirile din drumurile din categoriile I - III și intrările în acestea se efectuează cu dispozitivul benzilor de viteză tranzitorie;
Figura 2 - Scheme de schimburi de trafic la intersecții și intersecții de autostrăzi de diferite niveluri:
a - joncțiunea „trifoi”; b, c, d, e - schimburi combinate de tip trifoi cu ieșiri direcționale la stânga; e - schimb "frunza de trifoi comprimat"; g - schimbă „frunza de trifoi incompletă comprimată”; h - intersecție în formă de diamant; și - Adiacent rampelor direcționale de viraj la stânga; l - conducte adiacente; m - Adiacent cu balamale adiacente la stânga
Pe secțiunile ramurilor și joncțiunilor ieșirilor din interschimbările de trafic, se utilizează tipuri speciale de curbe de tranziție, caracterizate prin legi parabolice sau în formă de S ale schimbării curburii și cele mai potrivite condițiilor de mișcare de-a lungul acestora a mașinilor cu viteze variabile. Lățimea căii de acces pe toată lungimea ieșirilor de viraj la stânga este egală cu 5,5 m, iar la ieșirile de viraj la dreapta - 5,0 m.
Lățimea umerilor din interiorul sensului giratoriu la rampe ar trebui să fie de cel puțin 1,5 m, iar la exterior - 3,0 m. Pante longitudinale la rampele joncțiunilor de trafic la diferite niveluri nu trebuie să depășească 40.
Unul dintre tipurile de schimburi complexe de transport este în formă de trifoi. La sfârșitul anilor 1960, schimburile acumulative în formă de trifoi de peste mări au început să predomine asupra celor clasice în formă de trifoi. Cu acest design al schimbătorului, rampele au devenit mai lungi, iar raza de rotire a crescut în mod corespunzător, ceea ce face posibilă creșterea vitezei de mișcare de-a lungul acestuia. În unele cazuri, un al treilea nivel de joncțiune este utilizat pentru a prelungi ieșirile de buclă scurtă.
Avantajele acestui interschimb sunt că este ieftin în comparație cu alte tipuri de interschimb și se folosesc doar 2 nivele pentru 2 autostrăzi, ieșirea este situată în fața intrării, necesitatea re-bandei curge înainte ca ieșirile din autostradă să fie reduse cantitativ. Lățime de bandă mare a interschimbului.
Dezavantajele decuplării sunt că unul dintre fluxuri trebuie să predomine asupra celuilalt. Dacă fluxurile sunt comparate, atunci devine imposibil ca transportul public să se deplaseze prin zona semaforului, cu o creștere a debitului, tunelul se poate înfunda și este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție.
Figura 3. Schema schimbului în formă de trifoi
O altă alternativă la decuplarea acumulativă pe patru niveluri este decuplarea turbinei (numită și „Whirlpool”, în traducere - „vortex”). De obicei, o joncțiune de turbină necesită mai puține niveluri (de obicei două sau trei), iar rampele de joncțiune converg în spirală spre centrul său. O caracteristică a joncțiunii este rampele cu o rază mare de virare, care măresc capacitatea de trafic a joncțiunii în ansamblu.
Avantajele acestui lucru sunt debitul ridicat, iar ieșirea este situată în fața intrării, precum și nevoia de a schimba benzile din fața ieșirilor de pe autostradă este redusă.
Dezavantajele sunt că necesită mult spațiu pentru construcție, necesită construirea a 11 poduri, schimbări accentuate ale cotei pe rampe.
Figura 4. Schema de decuplare
Figura 5 - Schimb de natură (fotografie aeriană)
Un nod de semafor se formează prin traversarea a două sau mai multe drumuri într-un unghi arbitrar (de obicei dreapta). Termenul „joncțiune” este utilizat numai în cazul unui ciclu semafor complex, al prezenței altor drumuri pentru mișcarea de cotitură sau interzicerea urmăririi într-una din direcții.
Beneficii:
2. Posibilitatea de a selecta un ciclu separat pentru pietoni.
dezavantaje
1. Problema virării la stânga în trafic intens pe unul dintre drumuri;
2. Cu trafic intens, timpul de așteptare pentru verde poate ajunge la 10 minute;
3. În cazul traficului intens există un risc ridicat de blocaje.
Un semafor cu buzunar pentru viraj în U și viraj la stânga este amenajat în cazurile în care există deja o separare a fluxurilor pe una dintre străzi.
Beneficii:
1. Simplitatea ciclurilor semaforului;
2. Se folosește locul existent la intersecția veche.
Dezavantaje:
1. Supraîncărcarea drumului pe care sunt aranjate „buzunarele” poate crea „blocaje”;
2. Când faceți stânga (și uneori când faceți un viraj în U), este necesar să stați pe cel puțin două „roșii” (pentru a rezolva această problemă, este permisă de obicei o virare dreaptă spre roșu);
3. Situația pietonilor se deteriorează prin reducerea ciclului sau prin eliminarea practic a semaforelor. O astfel de intersecție este adesea construită împreună cu un pasaj subteran;
4. Este necesar să se elimine obstacolele din calea vizibilității pietonilor sau există pericolul unei viraje la dreapta.
Un sens giratoriu în acțiune se bazează pe faptul că, în locul unei intersecții, este construit un cerc pe care puteți intra și ieși oriunde.
Beneficii:
1. Numărul ciclurilor de semafoare este redus la minimum două (pentru o trecere de pietoni și pentru trecerea mașinilor), uneori semaforele sunt abolite cu totul;
2. Nu există nicio problemă de virare la stânga (cu trafic pe partea dreaptă);
3. Este posibil să ramificați mai mult de patru drumuri;
Dezavantaje:
1. Nu pot da prioritate niciunui drum (principal); utilizat, de regulă, pe drumuri cu aglomerație similară;
2. Pericol de urgență ridicat;
3. Nevoia de a lua în considerare în mod clar fluxurile pietonale;
4. Necesită mult spațiu suplimentar;
5. Capacitatea este limitată de circumferință;
6. Nu mai mult de 3 benzi.
Soluții atipice. K-element. Unul dintre drumuri constă în mod necesar din trei segmente, dintre care două sunt drumuri de circulație fiecare în direcția sa, iar al treilea este o bandă dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală „se schimbă” dintr-o parte. Există, de asemenea, cazuri speciale de plecare a benzii dedicate către un drum secundar cu alocarea unui bulevard
Beneficii:
1. Ciclul dedicat pentru OT este combinat cu un viraj la stânga de pe două benzi;
2. Un viraj la stânga merge cu un viraj tras și mai departe prin banda centrală.
Dezavantaje:
Luați în considerare structura străzilor din jur.
Vedeți interschimbul pentru intersecția autostrăzii cu drumul minor Parclo (desfășurare parțială). Un exemplu de „semi-mușețel” sau trifoi parțial.
Beneficii:
1. Viteză mai mare decât un trifoi tipic datorită dungi mai lungi;
2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte;
3. Sunt implicate toate direcțiile;
4. Adesea conceput special pentru predominarea virajului la stânga.
Dezavantaje:
1. Doar o parte a benzilor de ieșire / ieșire este alocată. Este imposibil să selectați toate dungile;
2. Un viraj de la un drum secundar este imposibil în principiu.
Tunelul semaforului. Pe drumul principal, se construiește un tunel (sau pasaj superior) direct pentru trafic, în rest, semafoarele rămân
Beneficii
2. Nu există practic obstacole în calea circulației transportului public;
3. Este adesea posibil ca zona superioară să fie în mare parte pietonală;
Dezavantaje:
1. Este necesară dominarea unuia dintre fluxuri asupra celeilalte. Dacă se compară debitele, devine imposibilă deplasarea transportului public prin zona semaforului, cu o creștere a debitului, tunelul se poate înfunda și el;
2. Este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție în comparație cu semaforul;
Schimb în formă de diamant cu schimbarea laturii. Schimb de diamante divergent.
Una dintre opțiunile construite în SUA.
Pe drumul principal, un tunel (sau un pasaj superior) este construit direct pentru trafic, pentru al doilea, semafoarele rămân. Mai mult, pe un drum secundar, latura mișcării în intersecție se schimbă.
Beneficii:
1. Vă permite să evidențiați fluxul dominant fără a afecta drumul secundar;
2. Două faze pentru semafoare în loc de trei în schimbătorul clasic în formă de diamant;
3. Comparativ cu versiunea clasică a joncțiunii în formă de roboți, capacitatea este mai mare;
4. Siguranță sporită a traficului prin reducerea vitezei de deplasare pe un drum secundar și mai puține puncte de conflict;
5. Există o întoarcere pentru drumul principal.
Dezavantaje:
1. Gestionarea neobișnuită a traficului poate fi foarte confuză pentru șoferi. Sunt necesare marcaje clar vizibile.
2. Nu poate funcționa fără reglarea semaforului.
Circular cu accentul direcției directe.
Un schimb de mărfuri diferă de un sens giratoriu prin faptul că direcția înainte de pe drumul principal este marcată cu un tunel sau un zbor, iar sensurile giratorii sunt utilizate pentru viraje la stânga și viraje în U. Astfel de schimburi sunt adesea construite în jurul sensurilor giratorii cu o delimitare a drumului principal - o soluție adesea utilizată în piețe.
Comparativ cu un sens giratoriu convențional, o astfel de intersecție permite traficul fără trafic în direcția înainte.
Ieri v-am arătat o fotografie a acestui schimb și apoi m-am interesat de informații mai detaliate. Când a fost construit, ce nume era! E interesant! Îți împărtășesc, sper să fie interesant.
Judecătorul Harry Pregerson Interchange este un nod de stivuire lângă Atena și Watts din Los Angeles, California. Este situat la intersecția următoarelor autostrăzi:
- I-105 (Autostrada Glenn M. Anderson) - El Segundo, Aeroportul Los Angeles, Norwalk
- I-110 (Highway Harbor) - San Pedro, Los Angeles
Deși interschimbul este deschis în toate direcțiile (spre deosebire de Hollywood Split, East Los Angeles Interchange), acesta constă și din drumuri de pasageri, Metro Green Line și drum de tranzit Harbour. Toate acestea formează o structură înaltă, impresionantă, care este deznodământul numelui judecătorului Harry Predgerson.
A fost deschis în 1993. Sensul giratoriu a fost numit după judecătorul Harry Predgerson. El a lucrat mult timp ca judecător federal și a prezidat procesul autostrăzii I-105.
Această joncțiune este considerată una dintre cele mai dificile din lume. Vă permite să faceți un viraj în toate direcțiile posibile pe oricare dintre rute. Principalul lucru este să nu ratezi chiar această întorsătură de care ai nevoie :)
Faceți clic pe 1600 px
Transportul care intră într-un nod de autostradă din direcții diferite îl poate lăsa în toate direcțiile posibile de mișcare (joncțiune completă). Cu toate acestea, traficul de pasageri este limitat pe autostrăzi. Șoferii care intră într-un nod de est sau vest prin autostrada de pasageri I-105 pot accesa autostrada de pasageri I-110. Șoferii care intră din sud pe transportul de persoane I-110 nu au acces direct pe I-105 și pot continua pur și simplu spre nord. Șoferii de pasageri care doresc să ajungă pe o anumită autostradă care nu are o autostradă de legătură directă trebuie să părăsească banda de circulație a pasagerilor la punctul de intrare / ieșire specificat înainte de joncțiune și să se deplaseze la autostrada principală de legătură, așa cum se face de obicei pe toate benzile de pasageri în sudul Californiei.
Intersecția găzduiește, de asemenea, stația de metrou Harbour Expressway, care este atât linia de metrou Los Angeles (Metro Green Line), cât și banda de autobuz de tranzit Harbour, care circulă pe benzile centrale I-105 și I-110.
Într-un articol din Los Angeles Times, această joncțiune (denumită ulterior Expressway of the Century) a fost numită „cea mai mare, cea mai înaltă și cea mai scumpă structură de transport construită vreodată de către Departamentul Transporturilor din California. ". Reporterii au menționat, de asemenea, că „pentru prima dată, inginerii de transport de stat au combinat trei modele de transport - trenuri cu gabarit îngust, vehicule de pasageri și mașini - într-o intersecție gigantică”.
La scurt timp după deschidere, furculița a atras atenția multor regizori. Așa că în 1994 a apărut filmul „Speed”. În una dintre cele mai faimoase scene din film, autobuzul a trebuit să zboare peste o secțiune neterminată a unei clădiri pe o rampă ridicată neterminată care era încă în curs de finalizare. Construcția celui de-al cincilea nivel al zborului (de la I-110 spre sud până la I-105 spre vest), pe care autobuzul a sărit-o, fusese deja finalizată până atunci, astfel încât grafica computerizată a fost folosită pentru editare în această scenă.
Iată momentul filmărilor
În 1996, Administrația Federală a Autostrăzilor din SUA a acordat Autostrăzii Federale 105/110 Premiul Miracle Engineering pentru designul său excelent de drumuri. Astfel, guvernul a recunoscut că proiectul a fost implementat excelent: numărul blocajelor de trafic a scăzut, traficul a devenit mai sigur, iar aerul este mai curat.
Iată câteva alte sensuri giratorii:
modernizarea joncțiunii la I-95 și I-695 lângă Washington
Iată procesul în sine ...
Faceți clic
Automobile deznodământ, Shanghai, China
Departamentul de Transport din Illinois (IDOT) a găzduit o a doua întâlnire cu Schimb de cercuri Grupul de lucru al proiectului (PWG)
Pentru mine, ca pieton, totul arată așa:
Îmi plac aceste drumuri așa :-)
Una dintre cele mai bune autostrăzi din Arizona. trece prin centrul Phoenix. Este realizat sub nivelul solului, ca și cum ar fi într-o gaură ca aceasta, și din această cauză nu există zgomot, murdărie și nu împarte orașul în două părți. acesta nu este un drum federal - o autostradă de stat, dar calitatea și performanța sunt la cel mai înalt nivel.
surse
http://beway.ru
http://www.skyscrapercity.com
http://grandstroy.blogspot.ru
Schimb de transport - un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri) conceput pentru a minimiza intersecția fluxurilor de trafic și, ca urmare, pentru a crește capacitatea drumurilor. Intersecțiile de trafic sunt în principal înțelese ca intersecții de trafic la diferite niveluri
Figura: 18.3. Schema intersecțiilor de trafic cu trifoi în două niveluri:
a - frunza de trifoi plin; b - frunza de trifoi comprimat; c, d, e, f, g - frunza de trifoi incompletă
Figura: 18.4. Trasee giratorii la două niveluri:
a - tip turbină; b - un inel de distribuție cu cinci trecători; в - inel de distribuție cu trei pasaje; d - un inel de distribuție cu două trecători.
Figura: 18.5. Diagrame ale intersecțiilor de trafic în formă de buclă pe două niveluri:
a - buclă dublă; b - buclă dublă îmbunătățită
Figura: 18.6. Intersecții de trafic în formă de cruce pe două niveluri:
a - intersecție cu cinci pasaje de tip cruce; b - intersecție cu viraje stânga atribuite
Figura: 18.7. Intersecții de trafic în formă de diamant la diferite niveluri:
a - cu viraje drepte la stânga; b, c - cu viraje la stânga pe jumătate drepte; d - în patru niveluri
Figura: 18.8. Scheme complexe de intersecție a traficului la două niveluri:
a - cu o ieșire semi-dreaptă la stânga; b, c - cu o rampă dreaptă la stânga; d - cu două rampe pe jumătate drepte la stânga
Figura: 18.9. Scheme de conexiuni de transport la două niveluri:
a, b - bont complet de tipul „țevii”; c - bont complet cu două rampe pe jumătate drepte la stânga; d, e, f - joncțiuni incomplete
Treceri de trifoi "+" Asigurarea schimbului de fluxuri de trafic în toate sau în direcțiile principale cu două autostrăzi intersectate; asigurarea siguranței traficului; cost relativ scăzut al construirii unui pasaj superior și a rampelor de conectare.
„-„ limitarea sferei de aplicare a acestora: suprafață mare ocupată de joncțiune; depășiri semnificative pentru fluxurile de trafic la stânga și fluxurile care fac o întoarcere în U; necesitatea unor măsuri suplimentare pentru a asigura deplasarea în siguranță a pietonilor.
Intersecții circulare - se caracterizează prin cea mai mare simplitate de organizare a traficului, cu toate acestea, necesită construirea a două până la cinci pasaje superioare, precum și o zonă mare de înstrăinare a terenurilor.
Intersecții în formă de buclă, de exemplu, „buclă dublă” (Fig. 18.5, a) sau „buclă dublă îmbunătățită” (Fig. 18.5, b), se potrivesc la traversarea autostrăzilor sau a străzilor principale cu drumuri secundare. „-” pe lângă necesitatea de a construi două pasaje superioare, ar trebui atribuit și asigurării insuficiente a condițiilor de trafic sigur, întrucât fluxul de trafic de pe autostrada principală se varsă în fluxurile din direcția secundară nu din dreapta, ci din stânga.
În condițiile înguste ale dezvoltării urbane, intersecțiile în formă de cruce sunt utilizate la diferite niveluri, de exemplu, tip cruce"(Fig. 18.6, a), intersecție în două niveluri cu viraje la stânga aferente (Fig. 18.6, b) etc. În plus față de suprafața minimă de teren ocupat, acest tip de trecere este caracterizat de depășiri minime pentru traficul de viraj la stânga și la dreapta, însă necesită construirea a cinci pasaje superioare și exclude posibilitatea unui viraj în U în centrul de transport. O intersecție pe două niveluri cu viraje la stânga distanțate este adesea utilizată în mediile urbane.
Schimburi în formă de diamant (vezi Fig. 18.7) aranjați la intersecțiile autostrăzilor echivalente cu trafic semnificativ în toate direcțiile. Ocupând o zonă moderată, astfel de schimburi exclud practic depășirile pentru fluxurile de trafic la stânga și la dreapta, cu toate acestea, necesitatea de a construi un număr mare de treceri depășește costul lor foarte ridicat.