Arată desene pentru un luptător și un pistol cu ​​16 arme. Istoria creației

În multe privințe, I-16 este un design clasic de aeronave mixt, tipic pentru produsele industriei aviatice sovietice din prima jumătate a anilor '30.

Când a creat I-16, Polikarpov a rămas fidel principiului său: să folosească numai materiale în cantități suficiente disponibile în Uniunea Sovietică. Principalele materiale sunt lemnul, aluminiul și oțelul structural. Combinația armonioasă a trei materiale ne permite să obținem un design ieftin, durabil și avansat tehnologic. Acest design nu a inclus nicio surpriză. Un fuselaj monococ din lemn era comun pentru aeronavele vremii. Unitățile de montare pentru suprafețele de control și suporturile de motor au fost realizate din oțel, iar capotele motorului și nișele trenului de aterizare au fost din aluminiu. Acoperirea suprafețelor de control este din in.

Cele două jumătăți ale fuselajului au fost lipite din placaj. Fuzelajul a fost atașat cu lipici de un cadru portant, format din 11 rame, patru lărți și opt lame. Rama era din lemn, pin sau frasin. Placarea este furnir de mesteacan de calitate superioara. Cele mai încărcate componente structurale au fost armate cu colțuri din oțel. Lipici - os sau cazeină. Straturile de piele au fost lipite perpendicular între ele și la un unghi de 45 de grade pe axa longitudinală a fuzelajului. De la rama nr. 1 la rama nr. 7, grosimea pielii este de 7 mm, apoi - 2 mm. De-a lungul perimetrului trapelor au fost lipite rigidizări de lemn. După lipire, fuzelajul a fost acoperit cu nitroceluloză și chit nitro. Suprafața a fost șlefuită bine înainte de vopsire.

În primii ani de producție în masă, suprafețele interioare ale fuselajului au fost vopsite cu vopsea gri în ulei; în februarie 1939, tehnologia s-a schimbat: interioarele au început să fie vopsite mai întâi cu grund galben ALG-2, apoi cu email gri AE-9. .

Principalul element de putere al corpului aeronavei era secțiunea centrală. Secțiunea centrală a absorbit sarcinile din aripă, fuselaj, trenul de aterizare și motor. Setul de putere al secțiunii centrale a inclus două bare stivuite conectate între ele prin țevi pentru a asigura rigiditatea structurală. Pielea suprafeței superioare a secțiunii centrale la joncțiunea cu fuzelajul din partea din față era placaj, în partea din spate era duraluminiu. Deasupra nișelor trenului de aterizare din piele erau ferestre acoperite cu celuloid. Prin ferestre, pilotul a putut determina vizual dacă trenul de aterizare a fost extins sau retras.

La versiunile ulterioare ale avionului de vânătoare I-16, suprafața inferioară de lângă marginea din spate a secțiunii centrale a fost ocupată de flapsuri de aterizare. Unghiul maxim de deviere al scuturilor a fost de 60 de grade.

Designul consolelor aripii exterioare este similar cu cel al secțiunii centrale. Distanța dintre console și secțiunea centrală a fost închisă cu o bandă de duraluminiu lățime de 100 mm. Vârful aripii a fost învelit cu duraluminiu de 0,6 mm grosime, banda extinsă pe suprafața superioară cu 44,5% și pe suprafața inferioară cu 14,5%. Pielea aripii a fost acoperită cu pânză, care a fost acoperită cu patru straturi de lac de aviație, apoi suprafața superioară a fost acoperită cu încă două straturi de lac de protecție verde, iar suprafața inferioară cu trei straturi de lac gri deschis. Finisarea finală a implicat vopsirea întregii aripi cu un strat transparent pe bază de ulei.

Setul de putere al eleroanelor și al unității de coadă este fabricat din duraluminiu. Eleroanele aeronavelor I-16 de tip 4 și tip 5 au avut o suprafață mai mare și o compensare aerodinamică mai mare decât eleroanele modificărilor ulterioare. Decalajele dintre aripă și eleronoane de pe cea mai recentă aeronavă au fost mai mici decât I-16 cu elerone de suprafață mare.

Aripa a fost instalată în unghi față de axa longitudinală a aeronavei pentru a compensa momentul giroscopic al elicei. Arborele motorului M-22 s-a rotit în sens opus față de arborii motoarelor M-62 și M-63, astfel încât chila aeronavei I-16 tip 4 a fost întoarsă cu 2 grade spre dreapta, iar pe aeronave dintre toate celelalte modificări - 2 grade, la stânga. Unghiul de instalare al stabilizatorului a fost ajustat la sol în intervalul de la -3 la +3 grade pentru a ușura forțele de pe stick-ul de control la schimbarea alinierii aeronavei.

Șasiul retractabil are un design piramidal. Suporturile trenului de aterizare au fost retractate printr-o acționare manuală, al cărei volan era amplasat în cockpit pe partea tribord. Pentru a retrage complet trenul de aterizare, bietul pilot a trebuit să facă 44 de rotații complete ale volanului - până când a dezvoltat calusuri sângeroase pe mâna dreaptă.

În fuzelajul din spate a fost montată o cârjă, care la modelele ulterioare a fost înlocuită cu o roată de coadă neretractabilă cu un diametru de 150 mm. Iarna, roata a fost înlocuită cu un schi mic.

Anvelopele pneumatice pentru roțile trenului principal de aterizare au avut inițial dimensiunea de 700x100; ulterior, pe aeronave au fost instalate anvelope pneumatice cu dimensiunea de 700x150. Frânele mecanice au funcționat când pedalele cârmei au fost deviate.

Primele avioane de luptă I-16 au folosit eleronoane flotante care acționau ca flaps de aterizare. Acționarea clapetelor de aterizare (apărut pe I-16 tip 10) este mai întâi pneumatică, apoi mecanică.

Scaunul pilotului era din aluminiu; în cupa scaunului era plasată o parașută. Primele versiuni ale scaunului aveau un spătar detașabil acoperit cu piele. Pe modelele ulterioare, a fost instalat un spate blindat de 8 mm grosime și cântărind 30 kg. Scaunul a fost reglabil pe înălțime cu 110 mm. Pârghia de reglare a înălțimii scaunului este situată pe partea dreaptă a scaunului.

La primele modele ale avionului de luptă I-16, cabina era complet acoperită de un baldachin glisant înainte. Vedere -OP-1, lentila de vizor a fost închisă cu un obturator pentru a preveni stropirea cu ulei de motor și murdărie, obturatorul a fost ridicat doar înainte de atac. Pe I-16 tip 10, în loc de un baldachin glisant, s-a instalat un vizor fix cu cadru metalic și geam curbat, iar vizorul OP-1 a fost apoi înlocuit cu o vizor PAK-1.

Echipate cu motoare M-22, avioanele de vânătoare I-16 aveau o capotă cilindrică. Capacele aeronavelor cu motoare M-25, M-62 și M-63 constau din șase panouri detașabile, care erau atașate la un inel cu un diametru de 1388 mm.

Începând cu luptătorii I-16 tip 10, în secțiunea centrală au fost prevăzute nișe pentru curățarea schiurilor. Vara, nișele erau acoperite cu panouri speciale. Aerul pentru răcirea motorului era furnizat prin nouă găuri în partea frontală a capotei, evacuat prin opt găuri pe laterale, iar aceleași opt găuri au fost folosite pentru a îndepărta țevile de eșapament. Două țevi duceau într-o gaură situată în partea de sus a părții stângi a capotei. Țevile au fost îndoite în lateral față de axa longitudinală a aeronavei pentru a reduce încălzirea pielii și a reduce contaminarea acesteia cu funingine.

Arborele rotorului principal avea un diametru de 530 mm și se termina cu o tăietură în trepte pentru conectarea la autostarter. Panoul de instrumente era atașat la cadrul nr. 3, în partea superioară erau mânere de reîncărcare pentru mitralierele cu fuzelaj. Forma tabloului de bord a rămas practic neschimbată pe toată durata producției de serie. Culoarea tabloului de bord este neagră. În timpul zilei, panoul de instrumente era iluminat din exterior prin două mici fante situate în părțile laterale ale fuzelajului chiar sub viziera transparentă, noaptea - cu două becuri. Becurile au fost atașate sub baza vizorului.

Specificații

Video

În ajunul războiului, cel mai popular luptător din Forțele Aeriene sovietice a fost aeronava I-16, care a fost supranumită „măgar” sau „măgar” de către piloți. De la 1 iunie 1941, cele cinci districte militare vestice (Leningrad, Baltică, Special de Vest, Special Kiev și Odesa), care urmau să fie primele care se întâlnesc cu inamicul, erau echipate cu 1.771 de avioane de acest tip. Aceasta a reprezentat mai mult de 41% din numărul total de luptători concentrați la granița de vest a Uniunii Sovietice (4226 de vehicule). Procentul de I-16 în aviația navală a fost aproximativ același: în forțele aeriene ale flotelor de Nord, Baltică și Marea Neagră erau 334 de „măgari”, adică aproximativ 43% din numărul total de luptători navali (776 de avioane). ).

I-16 dezvoltat în 1933 sub conducerea proiectantului de avioane N.N. Polikarpov, a fost o mașină foarte avansată și promițătoare pentru timpul său. Era un avion cantilever cu aripă joasă, cu un design mixt, cu un motor radial cu nouă cilindri răcit cu aer și tren principal de aterizare retractabil în aripă. Este demn de remarcat faptul că sistemul de retragere a trenului de aterizare în timpul zborului a fost folosit pentru prima dată în lume pe acest avion de luptă. Secțiunea centrală a aripii a fost realizată din duraluminiu, inclusiv pielea. Consolele aripilor, stabilizatorul, aripioarele și suprafețele de control aveau un set de putere din duraluminiu cu o acoperire din material textil (la modificările ulterioare partea din față a consolelor a fost acoperită cu duraluminiu). Fuzelajul era o „cochilie” de lemn lipită pe un semifabricat de furnir de mesteacăn și întărită din interior cu un cadru ajurat din rame și corzi de pin. Motorul a fost atașat la un suport de motor sudat din țevi de oțel, iar exteriorul a fost acoperit cu hote detașabile din duraluminiu.

De-a lungul istoriei sale, I-16 a fost modernizat de multe ori; noi versiuni ale acestui vehicul au apărut și au fost puse în funcțiune aproape în fiecare an. Să ne oprim asupra celor dintre ei care s-au întâmplat să participe la Marele Război Patriotic. Nu s-au păstrat informații cuprinzătoare complete despre prezența înainte de război a „măgarilor” în unități, defalcate după modificare, dar pe baza datelor disponibile, putem concluziona că majoritatea acestora (aproximativ 40%) au fost mai târziu și cei mai avansați reprezentanți ai familiei I-16 din 900 - motoare M-63 puternice, desemnate „tip 24” și „tip 29”. Pe locul doi la număr (aproximativ 22%) se aflau „măgarii” vechi și destul de uzați de tipul 5 și 10, cu motoare de 730 de cai putere -25 de putere redusă. Chiar și mai puține (aproximativ 18%) au fost tunuri I-16 de tipurile 17, 27 și 28. Restul de 20% au fost în principal antrenoare cu două locuri UTI-4.

Principalul și cel mai periculos oponent aerian al I-16 în Războiul Patriotic a fost aeronava de luptă germană proiectată de Willy Messerschmitt, Messerschmitt Bf 109 - o aeronavă cu aripă joasă în consolă din metal, cu un tren de aterizare retractabil, un cockpit închis și un motor cu două rânduri, cu 12 cilindri, în formă de V, răcit cu lichid. Creat în 1934, aproape concomitent cu I-16, înainte de începerea războiului cu Uniunea Sovietică, a reușit să sufere și o serie de modernizări, în primul rând cu scopul de a îmbunătăți caracteristicile zborului.

Lăsând din imagine versiunile de dinainte de război, observăm că până în iunie 1941, unitățile de primă linie ale Forțelor Aeriene Germane (Luftwaffe) au avut două modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109E și Bf ​​109F, care, la rândul lor, au fost împărțite în mai multe submodificări. Din numărul total de 1026 Messerschmit-uri cu un singur loc concentrate în apropierea granițelor sovietice până în seara zilei de 21 iunie, 579 (56,4%) au fost cele mai recente versiuni - Bf 109F-1 Bf 109F-2, lansat în producție de masă la începutul anului 1941 Idem, au fost 264 de Messerschmitts Bf 109E-4, E-7 și E-8 mai devreme. Alte 183 de aeronave de modele învechite E-1 și E-3 făceau parte din așa-numitele grupuri de antrenament de luptă, care erau considerate părți ale liniei a doua și, de regulă, nu luau parte la operațiuni de luptă.

Pornind de la o comparație a datelor tehnice, de luptă și operaționale de zbor ale I-16 și Bf ​​109, trebuie remarcat faptul că ambele aceste mașini au fost create la sfârșitul „erei biplanului” care a domnit în aviația mondială de luptă timp de aproape doi ani. decenii. Ambii păreau să iasă în evidență din gama generală a contemporanilor lor, iar acest lucru s-a explicat în primul rând prin faptul că creatorii lor au căutat, în primul rând, să atingă cea mai mare viteză și ritm de urcare, deși o astfel de dorință într-o anumită măsură. a împiedicat asigurarea unei bune manevrabilitate orizontală și a caracteristicilor de decolare și aterizare.

Acest lucru a contrazis conceptul de luptă aeriană care era atunci dominantă în mintea teoreticienilor din aviație, ca o luptă „strânsă” la distanță apropiată, în care fiecare participant se străduiește să „remanevră” inamicul pe viraj pentru a ajunge în spatele lui și a lua un avantaj avantajos. poziție pentru tragere țintită. Aceasta a fost tactica principală a luptătorilor din Primul Război Mondial, care a primit porecla Dog Fight în țările vorbitoare de limbă engleză. Dar atât Messerschmitt, cât și Polikarpov au înțeles că astfel de tactici l-ar înlătura pe pilot, îl vor priva de inițiativă și, în plus, un vânător foarte manevrabil, dar nu foarte rapid, nu ar fi capabil să intercepteze bombardiere, ale căror viteze au crescut brusc la începutul anilor 30 ai secolului XX. .

De aici și dorința ambilor designeri de a reduce rezistența aerodinamică cât mai mult posibil, care a fost exprimată în alegerea aceluiași design al unui monoplan cantilever fără bare, utilizarea unui cockpit închis (deși Polikarpov a trebuit să-l abandoneze ulterior) și retragerea tren de aterizare.

Totuși, aici s-au încheiat asemănările dintre proiecte și au început diferențele. Polikarpov a decis să ia calea „micșorării” maxime a dimensiunilor geometrice ale mașinii pentru a reduce greutatea și a reduce rezistența aerodinamică. Rezultatul a fost poate cel mai scurt luptător al celui de-al Doilea Război Mondial, cu un fuzelaj gros, în formă de butoi.

Desigur, acest lucru se datorează parțial utilizării unui motor radial, care este mult mai scurt decât un motor în linie, dar are o „frunte” largă. Cu toate acestea, nimic nu l-a împiedicat pe Polikarpov să miște motorul înainte, lungind nasul și, în consecință, coada aeronavei pentru a face fuzelajul mai alungit și mai raționalizat. Între timp, designerul a „scurtat” mașina în mod deliberat. El credea că în acest fel rezistența la frecare ar fi redusă prin reducerea suprafeței umede. Polikarpov a considerat ca un avantaj suplimentar al unei astfel de scheme este o manevrabilitate îmbunătățită prin reducerea răspândirii masei în raport cu centrul de greutate și distanța scurtă a suprafețelor de stabilizare și de direcție. În ciuda dorinței de viteză, Polikarpov nu a vrut să-și priveze produsul de capacitatea de a conduce lupte aeriene manevrabile, mai ales că conducerea Forțelor Aeriene și majoritatea piloților de luptă nu au aprobat acest lucru. În același scop, conform planului designerului, „măgarul” avea o centrare pe spate (mai mult de 30% din coarda aerodinamică medie), ceea ce l-a făcut mai manevrabil și mai sensibil la cea mai mică mișcare a mânerului.

În plus, Polikarpov nu a îndrăznit să reducă drastic dimensiunea și aria aripii I-16 în raport cu valorile „biplanului” ale sarcinii specifice pe unitatea de suprafață a suprafeței portante. Acest lucru a făcut din nou posibilă menținerea unei bune manevrabilitate orizontală și a unei distanțe relativ scurte de decolare și aterizare chiar și fără utilizarea mecanizării aripilor, deoarece I-16 nu avea inițial nici flaps, nici flaps. Funcțiile flapsurilor în modificările timpurii au fost parțial îndeplinite de eleronoanele flotante, care s-au deviat sincron în jos la aterizare, crescând astfel curbura profilului, dar în timpul manevrelor de luptă o astfel de utilizare a fost imposibilă. Începând cu I-16 tip 10, clapele de aterizare au apărut pe aeronavă, dar designul lor nu a avut succes; în timpul zborului, clapetele au fost „aspirate” de fluxul de aer, ceea ce a redus brusc viteza aeronavei. În plus, când clapele au fost extinse, controlul a devenit dificil, avionul și-a ridicat nasul, iar când au fost retrași, a „căzut”. Drept urmare, la aerodromuri aceste clapete erau adesea blocate în poziția ridicată, iar mecanismele de antrenare au fost îndepărtate.

Cu toate acestea, I-16 a reușit totuși să atingă ceea ce era considerat o combinație complet acceptabilă de viteză de manevrabilitate. Principalele modificări de producție au accelerat la 450-470 km/h și s-au întors în 16-18 secunde. Doar că metodele prin care a fost realizată această combinație cu greu pot fi numite optime. După cum sa menționat deja, Polikarpov a căutat să reducă rezistența la frecare prin reducerea și scurtarea la limită a fuzelajului I-16, dar aripa și coada disproporționat de mari ale vehiculului au minimizat rezultatul eforturilor sale, adăugând și o rezistență excesivă a profilului. În plus, fuselajul scurt și gros, cu o tăietură frontală plată, care a rafinat doar puțin rotorul elicei, a contribuit la creșterea rezistenței la presiune. Dar, în cele din urmă, viteza maximă a I-16 s-a dovedit a fi mult mai mică decât ceea ce se putea aștepta cu un anumit design aerodinamic și puterea motorului. Viteza a fost redusă și mai mult de absența unui baldachin din cockpit, care, începând cu a 10-a modificare, a trebuit să fie înlocuit cu simple viziere, ca răspuns la plângerile piloților cu privire la condițiile înghesuite din cockpit și la cerințele de vizibilitate îmbunătățită.

Pe deasupra, centrarea extrem de spate a făcut ca avionul să fie excesiv de „agitat”, instabil și foarte greu de pilotat. I-16 suferea de așa-numitul yaw, era dificil de condus în linie dreaptă, iar acest lucru a îngreunat țintirea, ducând la rateuri frecvente și la creșterea consumului de muniție.

Wili Messerschmitt a adoptat o abordare diferită pentru a rezolva contradicția dintre viteză și manevrabilitate, iar acest lucru este imediat vizibil chiar și cu o privire rapidă la Bf 109 și I-16. Designerul german de avioane, mai devreme decât mulți alții, a realizat că un motor în linie răcit cu lichid este mai profitabil pentru un avion de luptă de mare viteză. Deși astfel de motoare cu radiatoare și unități asociate sunt de obicei mai grele decât motoarele radiale de putere egală, ele au un avantaj foarte important - o „frunte specifică” frumoasă (raportul dintre suprafața secțiunii transversale și puterea dezvoltată), care face posibilă reducerea coeficientul de rezistență al mașinii și, prin urmare, - crește viteza.

Messerschmitt nu a fost deranjat de faptul că un motor răcit cu apă este mai vulnerabil decât unul răcit cu aer. Combateți deteriorarea oricărui element al sistemului de răcire (camașe cilindrilor, conducte, pompe, radiator) duce la scurgeri de lichid, supraîncălzire rapidă și oprire a motorului. „Stelele” răcite cu aer, dimpotrivă, pot funcționa mult timp chiar și cu mai multe găuri în cilindrii superiori sau laterali, deși, desigur, pierd multă putere (împușcăturile în cilindrii inferioare sunt mai periculoase pentru ei). : motorul se „blochează” în curând din cauza scurgerii de ulei).

Pe baza formei alungite a motorului, designerul german de avioane a proiectat un avion de luptă cu un fuselaj subțire în formă de fuse, care contrastează puternic cu „măgarul cu sprâncene” și cu părul scurt. Nu este o coincidență că piloții sovietici, când au văzut prima dată Messerschmitt, i-au dat imediat porecla „subțire”. O comparație a numerelor oferă o imagine la fel de vie. Fuzelajul „o sută nouă” este cu aproape trei metri mai lung, iar sarcina specifică pe aripă este în medie de o ori și jumătate mai mare decât cea a mașinii Polikarpov. Dacă I-16 avea (în funcție de modificare) de la 93 la 136 kg de greutate la decolare pentru fiecare metru pătrat al suprafeței portante, atunci Bf 109 avea de la 111 la 210 kg. În special, Bf 109E-4 și F-2, cu care I-26 în 1941-1942, aveau, respectiv, 159.163 kg/mp. În același timp, sarcina pe unitatea de putere a motorului Messerschmitt este și mai mare, deși nu atât de semnificativ: Bf 109E-4N - 2,22 kg/CP; Bf 109F-2 - 2,23 kg/CP. I-16 tip 24 - 2,09 kg/CP; I-16 tip 29 - 2,15 kg/CP.

Aici este necesar să facem o clarificare: într-o formă extrem de simplificată, caracteristicile de zbor ale unei aeronave depind de doi parametri principali: sarcina specifică asupra puterii motorului și sarcina specifică pe suprafața portantă. Primul parametru afectează viteza și rata de urcare, al doilea - manevrabilitatea orizontală. Cu alte cuvinte, cu cât sarcina de putere este mai mică (cu celelalte lucruri fiind egale), cu atât aeronava câștigă mai repede altitudine și cu atât viteza de zbor la nivel este mai mare. Și cu cât sarcina este mai mică pe zona aripii, cu atât se întoarce mai rapid și cu o rază mai mică.

Desigur, există multe alte condiții (calitatea aerodinamică a mașinii, eficiența elicei, raportul dintre zonele și unghiurile de deviere ale suprafețelor de control, magnitudinea sarcinilor asupra comenzilor, prezența sau absența aripii). mecanizare etc.) care influențează (și uneori destul de semnificativ) datele de zbor. Dar cele două criterii proporționale indicate în paragraful anterior sunt considerate în continuare fundamentale. Ne vom baza pe ele în analize ulterioare, făcând ajustări pentru anumiți factori suplimentari, dacă este necesar.

Piloții „măgarului” nu se puteau apăra decât pasiv, evitând atacurile datorită manevrabilității bune a aeronavei lor și se acoperă reciproc, formând un „cerc defensiv”. Nu degeaba acest tip de luptă aeriană a fost folosit atât de des de ei, așa cum au subliniat atât piloții sovietici, cât și cei germani.

La cele spuse, putem adăuga că Messerschmitt, din nou datorită aerodinamicii mai bune și greutății mai mari, a accelerat mai repede într-o scufundare și, prin urmare, piloții germani au avut întotdeauna ocazia, într-o situație nefavorabilă pentru ei înșiși, să părăsească bătălia și să rupă. departe de urmărire. Cu toate acestea, în luptele cu I-16, nu era, de regulă, nevoie să se folosească această tehnică. Chiar și cu superioritate numerică, piloții sovietici I-16 nu au putut lupta cu Messerschmitts într-un mod activ de atac. Ei nu se puteau baza decât pe surpriza atacului lor (în mod similar, pe 16 ianuarie 1943, un „măgar” care a sărit brusc din spatele unui nor l-a doborât pe celebrul as german Alfred Graslavski), sau pe greșelile și neatenția germanului. piloți.

Toate cele de mai sus se aplică într-o măsură și mai mare modificării ulterioare a Messerschmitt - Bf-109G, cu care I-16 a trebuit să lupte în 1942 - 1943, la sfârșitul „carierei”.

În ceea ce privește armamentul la bord, majoritatea Messerschmitt-urilor erau, de asemenea, superioare Donkeys. Bf-109E-4 avea două tunuri MGFF de 20 mm montate pe aripi și două mitraliere MG-17 sincronizate de 7,92 mm. Masa unei a doua salve a fost de aproximativ 2,37 kg. Cea mai răspândită modificare a I-16 tip 24 a fost înarmată cu două mitraliere ShKAS sincrone și două montate pe aripi de calibrul 7,62 mm, cu o masă totală a unei a doua salve de 1,43 kg. I-16 tip 29 transporta trei mitraliere sincronizate: două SHAKS și una BS de calibru mare de 12,7 mm. Masa unei a doua salve a acestui luptător este și mai mică - 1,35 kg.

Puterea superioară de foc a lui Bf 109E a fost agravată de instabilitatea deja menționată în zbor a lui I-16, ceea ce a făcut ca pilotul său să lovească ținta mai dificil. „Messerschmitt”, dimpotrivă, era considerată o „platformă de arme” foarte stabilă și stabilă. În plus, muniția de mitralieră a luptătorului german era de 1000 de cartușe pe baril (plus 60 de cartușe pe armă), în timp ce I-16 avea 450 de cartușe pentru fiecare ShKAS și 250 pentru BS.

Modificările „tun” ale I-16 - tipul 17, 27 și 28 aveau arme similare cu Messerschmitt Bf109E-4 - două tunuri ShVAK de 20 mm montate pe aripi și două mitraliere sincronizate de calibru pușcă Shkas sub capotă. Cu toate acestea, datorită ratei mai mari de foc a mitralierelor și tunurilor cu aer sovietic, masa unei a doua salve a fost mai mare - 3,26 kg. Din păcate, relativ puțini dintre acești „măgari” au fost produși - 690 dintre ei și nu toți au „supraviețuit” pentru a vedea războiul cu Germania și au fost folosiți în principal ca avioane de atac împotriva țintelor terestre.

Cu toate acestea, armele lui „Frederick” erau mult mai slabe decât cele ale „Emil”. Pentru a ușura vehiculul, germanii au abandonat pistoalele cu aripi, înlocuindu-le cu un tun motor instalat între blocurile cilindrilor motorului și trăgând prin axa tubulară a elicei. Pe Bf 109f - 1 a fost același MGFF ca pe sol, iar pe F02 au instalat un nou tun MG-151/15 de 15 mm cu 200 de cartușe de muniție. În comparație cu MGFF, avea o rată de tragere mai mare și caracteristici balistice mai bune. Cu toate acestea, masa celei de-a doua salve a luptătorului a scăzut brusc, ridicându-se la numai 1,04 kg pentru Bf109A-2, adică chiar mai puțin decât cea a modificărilor pur mitralieră ale I-16.

Adevărat, raza de tragere efectivă a MG-151 a fost mai mare decât cea a ShKAS și, în plus, începând cu modificarea Bf 109F-4, Messerschmitt a avut ocazia să instaleze două tunuri MG-151/20 suplimentare ( MG-151/15) sub aripi cu un butoi principal de calibru 20 mm) în containere speciale raționalizate. Containerele au fost ușor suspendate și îndepărtate pe teren de către personalul aerodromului. Această modificare a crescut greutatea celei de-a doua salve a luptătorului de peste trei ori - până la 3,6 kg. Cu toate acestea, și-a înrăutățit performanța de zbor și, potrivit piloților, a avut un impact negativ asupra controlabilității.

Când comparăm potențialele de luptă ale I-16 și Bf-109, este necesar să ne oprim asupra unui alt punct important. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, toate Messerschmitt-urile erau echipate radio și aveau la bord stații radio FuG-7 complet fiabile și fără probleme, ceea ce le-a permis piloților germani să-și coordoneze acțiunile în timpul luptei, să se avertizeze reciproc despre pericol sau detectarea ținte și, de asemenea, primesc comenzi și desemnări de ținte de la controlorii de aeronave de la sol. Marea majoritate a piloților sovietici nu au avut această oportunitate. Într-adevăr, din aproape trei mii de „măgari” în serviciul forțelor aeriene sovietice la începutul lunii iunie, posturile de radio RSI-3 „Eagle” nu aveau mai mult de o sută și jumătate. Și deși I-16 Type 29, produs în 1940, avea compartimente speciale pentru radiouri în spatele cabinelor, aproape toate erau goale deoarece fabricile de radio nu puteau asigura aprovizionarea.

Și pe acele puține mașini pe care au fost instalate Eagles, a fost aproape imposibil să le folosești din cauza fiabilității scăzute și a imunității slabe la zgomot a acestor stații. În ciuda faptului că raza lor de acțiune, conform documentației din fabrică, era de 150 km, din cauza interferențelor create de sistemul de aprindere a motorului și de alte echipamente electrice ale aeronavei, raza de acțiune reală de recepție de obicei nu depășea 30 km, iar piloții auzeau de obicei doar trosnet și șuierat. in castile lor..

Comentarii 1 : 05.03.2019 15:06 Rămâne de explicat un „paradox”: în 1941-1942, unitățile aeriene înarmate cu Yak-1 și LaGG-3 „au fost eliminate” mai repede decât cele care au luptat în „măgari”. Iacurile și LaGG-urile au fost cele care au ocupat primul loc pe lista pierderilor de luptă, dar acestea erau avioane construite pe „ideologia” Bf-109! În ceea ce privește caracteristicile de performanță, I-16 din ultima serie și Bf-109E au fost aproximativ egale, fie și doar pentru că, cu o putere similară a motorului, Emil era cu aproape un sfert mai greu. Avantajele de viteză ale germanului au fost dezvăluite la altitudini de peste 5 km, unde bătăliile aeriene au avut loc rar. : 10.09.2018 20:26 Îl citez pe Nikolai Ivanovici Dar vulturii lui Gereng au căzut și pe I16 m. Nu degeaba l-au poreclit șobolanul. Și ordinul a fost dat de la distanță pentru ca Luftwaffe să nu se implice într-o singură bătălie. Le era frică de cățele. Ar fi trebuit să lase 185 în serie. Și nu acest gunoi YAK1.7.9.LAGG3.LA5.7. Doamne, ce prost ești. : 19.03.2017 21:32 Il citez pe Dormidont Evlampevici Cu siguranță. Bf-109, de exemplu, a avut un design nereușit al șasiului și au existat multe pierderi în timpul decolărilor și aterizării. După război, un grup de piloți se întorcea acasă și pe un aerodrom german au descoperit un întreg Messerschmitt. Unul dintre piloții noștri a încercat-o. La decolare este ca un șarpe, la aterizare este la fel de ușor ca pe Po-2. Nu e de mirare că baronul Munchausen este din germani. Dar germanii au distrus în mod special avioane. : 19.07.2016 19:59 Il citez pe Kldim absolut corect. Odată ce Pokryshkin aproape a pus în judecată unul dintre piloții experimentați care pretindeau că 2 au fost doborâți, când s-a dovedit că a cheltuit 7 obuze (deși obuzele de 37 mm sunt teoretic posibile). când unuia dintre așii germani i s-a spus că a cheltuit 100 de focuri din tunuri și mitraliere pentru a doborî aproape o întreagă escadrilă, cei din jur au admirat și doar... comentariile sunt inutile - se cred pe domnii pe cuvânt))) : 19.07.2016 10:31 Probabil că ai dreptate - aici am greșit... Dar totuși, din anumite motive, nemții chiar nu cred... Cunoscând lăcomia genetică și încetineala birocrației noastre, le crezi pe ale noastre! Dacă doar „șobolanii din spate” ar fi demni să admită 63 doborâți!!! Au PLATIT ruble adevărate pentru fiecare... Cel mai probabil au fost mai mulți oameni doborâți, doar au adunat restul pradă!... Dar la nemți, totul are un strop de fanfară infantilă... Ce expoziție... Emelya, de puțin adâncime, de genul, Truman permite asta...

stare retras din serviciu Operatori Ani de producție 1934-1942 Unități produse peste 10 mii Cost unitar 50 de mii de ruble. (tip 5)
90 de mii de ruble. (tip 10)
135 de mii de ruble. (tip 17)
40 de mii de ruble. (UTI-4) Opțiuni I-180 Fișiere media pe Wikimedia Commons

I-16 (TsKB-12) „al șaisprezecelea luptător”(în mod colocvial - „ Cur», « Măgar") este un avion de luptă sovietic monoplan din anii 1930, creat la Biroul de Proiectare Experimentală al designerului de avioane sovietic Nikolai Polikarpov. Unul dintre primele avioane de luptă monoplane în serie din lume cu tren de aterizare retractabil în zbor. Aeronava avea o structură predominant din lemn și piele de placaj.

A fost produs în URSS și a fost principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii până la începutul anului 1942.

Poveste

Primul zbor al prototipului a fost efectuat la 30 decembrie 1933 de către pilotul de testare al Uzinei de Aviație de Stat nr. 39 (GAZ nr. 39) Valery Chkalov.

La testele de stat din februarie 1934, două prototipuri au fost zburate în aer de piloții de încercare Vladimir Kokkinaki și Vasily Stepanchonok. Piloții au dat recenzii departe de a fi măgulitoare ale aeronavei, dar după ce au citit raportul piloților de încercare Yumashev și Cernavski Alksnis, prin ordin special, a permis doar celor mai experimentați piloți să piloteze aeronava I-16.

Designerii au făcut în mod deliberat aeronava instabilă din punct de vedere aerodinamic, pe baza ipotezei populare de atunci că aerodinamica instabilă a corpului aeronavei ar avea un efect pozitiv asupra manevrabilității luptătorului în luptă.

După testele operaționale din Crimeea cu sediul pe aerodromul din Kach, cel mai nou avion de luptă a fost demonstrat publicului larg la parada de Ziua Mai de la Moscova în zbor deasupra Pieței Roșii.

În 1935 a fost demonstrată la Expoziția Internațională de Aviație din Italia, la Milano.

Folosit pe scară largă de trupele Republicii Spanie în timpul războiului civil. Unele dintre avioane au zburat în Franța (au fost returnate regimului fascist după încheierea războiului), unde problema achiziționării acestor luptători în URSS a fost studiată în legătură cu începerea apropiată a celui de-al Doilea Război Mondial.

1940 - anul celei mai masive producții de I-16 - au fost construite aproximativ 2.710 de avioane, în ciuda faptului că în acest moment aeronava era deja învechită. Pe lângă URSS și Spania, a fost furnizat Chinei și Mongoliei, unde a fost folosit în luptele cu japonezii.

Folosit de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în lupte până în 1944 inclusiv. De exemplu, pe 9 ianuarie 1943, Eroul Uniunii Sovietice V.F. Golubev, pe un I-16 tip 29, într-o singură luptă, a doborât doi ași germani pe noile luptători FW-190A. [ ]

O continuare a ideilor de proiectare implementate în avionul de luptă I-16 a fost aeronava experimentală I-180. În primul zbor de testare pe prototipul I-180, Valery Chkalov a murit, iar apoi pilotul de testare Thomas Susi.

În 1953, ultimul avion de luptă cu piston I-16 proiectat de Biroul de Proiectare Nikolai Polikarpov a fost retras din serviciul Forțelor Aeriene Spaniole.

Descriere

Sarcina principală era transportată de secțiunea centrală a două stivuitoare, conectate prin țevi, care legau consolele aripilor, fuselajul și trenul de aterizare. Panoul frontal este din placaj, iar panoul din spate este din duraluminiu pentru a vă permite să călcați pe el. Pielea de placaj a aripii a fost acoperită cu pânză, care a fost acoperită cu mai multe straturi de lac de avion.

Set de putere al unității de coadă (și eleronoane) din duraluminiu. Husele volanului sunt din in.

Suporturile trenului de aterizare au fost retractate manual prin rotirea roții troliului (44 de rotații) cu o transmisie prin cablu.

Carlinga de pe tipurile 4 și 5 este închisă, apoi deschisă din nou din cauza vizibilității slabe a pilotului, a baldachinului îngust, a materialului de geam de proastă calitate și a imperfecțiunii mecanismului de deschidere a copertinei.

Aeronava era echipată cu: un motor englezesc Bristol Jupiter, produs sub licență în URSS ca M-22, apoi unul american Ciclonul Wright R-1820*, produs sub licență ca M-25, iar după modificări a primit denumirile M-62 și M-63.

Conform proiectului, motorul a fost acoperit cu un inel Townend, care a fost înlocuit cu o capotă NACA pentru tipul 4, dar începând cu tipul 5, a fost folosită o capotă Watter (propusă de Mikhail Vatter, rezident din Riga și student al lui Jukovski, care plecat în SUA în 1920). Conform studiilor ulterioare, un astfel de capac a crescut rezistența aeronavei, dar a fost la modă de ceva timp în SUA și URSS. Ha I-16, pentru a reduce rezistența capotei Watter, țevile de evacuare ale motorului au fost conduse în orificiile de evacuare a capotei, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de trecere a aerului sub capotă datorită efectului de aspirație cu jet de gaz. .

Din 1939 (I-16 tip 20 - convertit din tipul 18 și tip 29), au fost folosite rezervoare de combustibil drop-drop cu o capacitate de 93 de litri din fibră, suspendate sub aripă.

Principalele modificări

Date tactice și tehnice ale tipurilor I-16(Sursa: „Măgarul” agitat al șoimilor lui Stalin. M. A. Maslov, 2008)

Anul începerii producției	1934	1937	1936		1937	1938	1939				1940
Varietate de marcă	tip 4	tipul 15 UTI-4	tip 5	tipul 12 I-16P	tip 17	tip 10	tip 18	tip 27	tip 24	tip 28	tip 29
Pe baza tipului	TsKB-12	5	4	5	5	17	17	17	18	24	24
Motor	M-22	M-25A			M-25V		M-62		M-63
Putere, l. Cu.	480	730			750		800		1100
Echipaj, oameni	1	2	1
Lungime, m	5,86	5,985			6,074				6,13
Anvergura aripilor, m	9,0		9,004
Înălțime, m	3,25										3,218
Suprafata aripii, m²	14,5
Greutatea aeronavei goale, kg	961	1156	1119	1160	1426	1327	1434	1336	1490	1403	1547
Greutate proprie, kg		1353							1751		1776
Greutate la decolare, kg	1354	1458	1508	1718	1810	1716	1830	1808	1941	1988	1966
Greutatea sarcinii utile, kg		342							451		419
Greutate combustibil, kg		105							190		190
Viteza la sol, km/h	346	398	390	393	385	398	413		410	427	419
Viteza, km/h la inaltime, m	362 2000	450 2800	445 2700	431 2400	425 2700	448 3160	461 4400		462 4700	463 2000	470 4480
Viteza de aterizare, km/h	107	118	117	129	131	126	132	131	130,5	150	131
Raza practica, km	680	364	540	520	417	525	485	458	440		440
Tavan practic, m	7440	8960	9100	8240	8240	8270	9300		9700	9950	9800
Viteza de urcare, m/s	11,4	14,8	14,2	11,5	11,5	14,7	17,2		14,7	15,6	14,7
Urcare 3000 m, min.	4,4	3,38	4,0	4,36	4,36	3,4	2,9		3,4	3,2	3,3
Urcare 5000 m, min.	9,9	6,39		8,9	8,9	6,9	5,4		5,2	5,55	5,8
Timpul de întoarcere, s	12-14	16-18	14-15	16-17	17-18	16-18	17	17-18	17-18	17-19	16-17
Fugi, m		248	220	275	280	260	210	230	260	210
Kilometraj [fără clapete și frâne], m		278	200			288			300	240
93,1	100	103,5	118	124	118	125	124,2	133	136,5	135
Varietate de marcă	tip 4	UTI-4	tip 5	tip 12	tip 17	tip 10	tip 18	tip 27	tip 24	tip 28	tip 29
Mitralierele prin șurub	Nu				2×SHKAS						1×BS 2×SHKAS
Mitraliere în aripă	2×PV-1	Nu	2×SHKAS		Nu	2×SHKAS		Nu	2×SHKAS	Nu
Tunuri în aripă	Nu			2×SHVAK		Nu		2×SHVAK	Nu	2×SHVAK	Nu
Avioane produse	505	3395	2695	44	341	934	177	59	934	293	650

Total conform rapoartelor fabricii sovietice:

• 5895 de unități de luptă cu mitraliere de calibru pușcă PV-1, ShKAS și BS de calibru mare.
• 737 cu o pereche de tunuri cu aer ShVAK de 20 mm în aripă (tip 12 - 44, tip 17 - 341, tip 27 - 59, tip 28 - 293).
• 3444 antrenament neînarmat cu două locuri tip 14 UTI-2 (49), tip 15 UTI-4 (3395).

Fabrici	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	Total
Nr. 39 numit după Menjinski (Moscova)	50	4	4							58
Nr. 21 numit după Ordzhonikidze (Gorky)		527	902	1881	1070	1571	2207	336		8494
Nr. 153 (Novosibirsk)				6	105	264	503	423		1301
Nr. 458 (Rostov-pe-Don)								356	83	439
Total	50	531	906	1887	1175	1835	2710	1115	83	10292

Producția de tipuri I-16 conform rapoartelor fabricii

	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	Total
Tip 4	41	464								505
Tip 14 (UTI-2)		22	27							49
Tip 5			861	1665	169					2695
Tip 15 (UTI-4)				206	352	635	1103	1016	83	3395
Tip 12				10	12	22				44
Tip 17					27	314				341
Tip 10						508	426			934
Tip 18						177				177
Tip 24						155	760	19		934
Tip 27						59				59
Tip 28						16	277			293
Tip 29							570	80		650
Total	41	486	915	2195	533	1572	3136	1115	83	10076

Utilizarea în luptă

• - Războiul civil spaniol. URSS a furnizat republicii sute de luptători I-15 și I-16. Unele dintre I-15 au fost produse în Spania. Inamicul a folosit Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, iar din 1939 luptători Bf-109E. În presa spaniolă, I-16 a fost considerat în mod eronat un proiect bazat pe Boeing. Frankistii au numit I-16 - Rata(șobolan), iar republicanii sunt Moscova(a zbura). De la 293 la 422 de I-16 ale adunării sovietice și spaniole au luptat în Spania.
• - Al doilea război chino-japonez. Livrările de I-16 către Kuomintang China au fost de 215 avioane până în 1941. Numele neoficial al luptătorului sovietic din China: „Yanzi” (燕子) - „Rândunica”. În China și Manciuria, principalii oponenți ai I-16 au fost monoplanurile japoneze Mitsubishi A5M și Nakajima Ki-27.
• - Bătălii Khasan. Pe 6 august, 25 de I-16 și 30 de I-15 au însoțit 41 de TB-3RN în timpul bombardamentelor de pe înălțimile Zaozernaya.
• - Conflict sovietico-japonez la Khalkhin Gol. Conform doctrinei militare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, avionul de luptă monoplan ușor și de mare viteză I-16 a decolat împreună cu avionul de luptă biplan manevrabil I-15. Conform planului tactic al comandamentului, luptătorii monoplan I-16 de mare viteză ar trebui să prindă din urmă și să prindă aeronavele inamice în luptă înainte ca biplanurile de viteză mică să se apropie; La sosirea pe câmpul de luptă, luptătorii manevrabil Chaika au fost încredințați cu sarcina de a distruge aeronavele inamice. De fapt, japonezul Nakajima Ki-27 s-a dovedit a fi un adversar serios al tuturor luptătorilor sovietici. 88 de avioane I-16 au fost pierdute în bătălii, împreună cu 56 de avioane I-15, 45 SB, 16 I-153 și 2 P-5, împotriva a 164 de avioane japoneze pierdute.
• 1939- - Soviet-finlandez, Război de iarnă. Pe cerul Finlandei i s-au opus 39 de luptători Fokker D.XXI, care de la jumătatea lunii decembrie au fost reorientați pentru a lupta împotriva bombardierelor care efectuează raiduri asupra țintelor din spate, astfel că unitățile de zbor înarmate cu avioane de vânătoare I-16 au suferit principalele pierderi în urma accidentelor. , și nu din luptele cu luptătorii finlandezi , în principal din cauza vremii de iarnă, pentru care nu erau pregătiți să acționeze. (Oleg Kiselyov. Luptători I-16 în războiul de iarnă din 39-40. Jurnalul de istorie a aviației 2005 nr. 1, 2, 3 și 4)
• - Al Doilea Război Mondial, Marele Război Patriotic. Până în iunie 1941, aeronava era deja depășită, totuși, pilotată de piloți experimentați, a rezistat cu succes noilor luptători germani în luptă. Superioare inamicului în manevra orizontală, luptătorii I-16 și Chaika au fost avioane acceptabile pentru apărare în perioada inițială a ostilităților și au stat la baza flotei de luptă URSS până la apariția noilor modele de luptători sovietici. Mulți piloți asi sovietici și-au început serviciul și au intrat în luptă cu avioanele Luftwaffe pe avionul de luptă I-16.

Rata ridicată de accidente de dinainte de război a I-16 a continuat și după debutul războiului.

Evaluarea proiectului

Caracteristici comparative ale avioanelor de luptă seriale P-26A, model experimental 273 și seriale I-16 tip 5

	Boeing P-26A (modelul 266)	Boeing Modelul 273	Polikarpov I-16 tip 5
Anul producției	1934	1933	1936
Anvergura aripilor, m	8,52	8,97	9,00
Lungime, m	7,19	7,65	5,99
Înălțime, m	3,06	2,34	3,25
Suprafata aripii, m²	13,89	19,79	14,54
Motor	Pratt & Whitney R-1340-27	Pratt & Whitney R-1340-35	M-25A (ciclonul Wright R-1820-F3)
Putere, l. Cu.	600	575	730
Greutatea aeronavei, kg
- gol	997	1135	1119
- scoate	1340	1483	1508
Viteza la altitudine, km/h	377	389	445
Viteza de urcare, m/min.	719	-	850
Tavan practic, m	8350	7376	9100
Raza de acțiune, km	579	-	540
Mitralierele	12,7 mm și 7,62 mm	2x7,62 mm	2x7,62 mm

I-16 în literatură

Romanul lui Nikolai Chukovsky „Baltic Sky” descrie bătăliile aeriene ale I-16 împotriva Messerschmitts și Junkers.

Romanul lui Konstantin Simonov „Vii și morți” descrie bătălia asului sovietic general-locotenent Kozyrev pe un I-16 cu două Messerschmitt, în care reușește să-l doboare pe primul german, dar apoi este doborât de către al doilea - „șoimul” nu a fost suficient în viteza de luptă. Asul a fost forțat să lupte pe un avion învechit, deoarece toate avioanele noi au fost distruse de bombardamente în primele zile ale războiului, în urma cărora bătălia a fost pierdută, iar Kozyrev, rănit de moarte, a greșit un grup de soldați sovietici. pentru germani, s-a împușcat. S-a clarificat faptul că I-16 era foarte depășit în acel moment și chiar și așii nu puteau să reziste uneori pe germani pe ei. De asemenea, cu puțin timp înainte de aceasta, a fost descrisă una dintre bătăliile aeriene, în care la început a căzut un german, dar apoi doi „șoimi” s-au prăbușit simultan - probabil că acestea erau aceleași „I-16”, care purtau și poreclele neoficiale ale „șoimi”.

În cartea „For Spite of All Deaths”, pilotul de luptă de primă linie Lev Zakharovich Lobanov vorbește fascinant despre exploiturile și victoriile piloților sovietici pe avioanele I-16 în primele și cele mai dificile luni ale războiului.

Cartea lui Gennady Semenikhin „Clear Skies Above Moscow” vorbește despre un regiment de luptători care a apărat cerul Moscovei în 1941. Regimentul era echipat 3/4 cu luptători I-16, întâmpinând dificultăți în luptele cu un inamic mai echipat din punct de vedere tehnic și câștigând victorii aeriene, adesea datorită ingeniozității și eroismului piloților.

În cartea lui Yevgeny Fedorovsky „Sturmvogel fără svastică”, Ernst Udet însuși, directorul general al Luftwaffe, oferă unui pilot sovietic captiv un duel aerian. Me-109 vs I-16. Aproape tot combustibilul a fost evacuat din avionul sovietic, iar personalul tehnic al aerodromului, îngrijorat de viața lui Udet, a descărcat în mod deliberat mitralierele I-16. Deja în aer, pilotul sovietic, realizând că este condamnat, își îndreaptă avionul spre propriile mașini, capturate de germani.

Cartea „Aripile se întăresc în luptă” de Vasily Fedorovich Golubev povestește în detaliu despre stadiul inițial al bătăliilor de pe aviația navală I-16 a flotei baltice împotriva invadatorilor naziști și a finlandezilor albi. A doua carte, „Al doilea vânt”, prezintă momente de recalificare de la I-16 la aeronave mai noi, dar I-16 a fost încă folosit de autor pentru a rezolva cu succes misiuni speciale de luptă, iar Golubev a câștigat, doborând mult mai moderne. aeronave cu I-16, cum ar fi FW-190.

I-16 în cinema

Copii supraviețuitoare

La începutul anilor '90, antreprenorii din Noua Zeelandă Tim Wallis și Ray Malquin au început să caute locuri de prăbușire a avionului în Rusia. Rezultatul a fost descoperirea epavei a șase I-16 doborâte în 1941-1942. Rămășițele (au fost folosite aproape doar o parte din instrumente) au fost transportate la Novosibirsk la uzina de avioane. Aici au fost reconstruite prototipuri replici și echipate cu motoare ASh-62IR utilizate pe aeronavele An-2. Caracteristicile zborului (viteza maximă și rata de urcare) s-au dovedit a fi mai proaste decât prototipurile, din cauza elicelor neadecvate.

După teste de zbor reușite, șase I-16 (împreună cu trei I-153) au fost livrate Muzeului de luptători din Noua Zeelandă în Wanaque, Noua Zeelandă . Mai târziu, unele au fost vândute în SUA și Spania:

• Aeronavele ZK-JIN, ZK-JIO au rămas în Wanaka (Noua Zeelandă).
• ZK-JIP (N30425) vândut în 2002 Muzeului Forțelor Aeriene Americane din Midland (Texas, SUA).
• ZK-JIQ (N7459) vândut în 1998 colecției Flying Heritage din Seattle (SUA).
• ZK-JIR (N1639P) vândut în 2003 unei companii din Virginia Beach (Virginia, SUA).
• ZK-JJC (EC-JRK) vândut în 2005 către Fundación Infante de Orleans (Spania).

Operatori

• Forțele Aeriene ale Armatei Roșii - 10.292 de avioane
• Republica Spaniolă - în total, Forțele Aeriene ale Republicii Spaniole au primit de la 293 la 422 de avioane furnizate din URSS și 14 aeronave din propriul ansamblu; în 1937, URSS a acordat Republicii Spaniole o licență pentru producția de I-16
• Forțele aeriene spaniole - 52 de avioane capturate. Cea mai lungă operațiune (până în 1953)
• Kuomintang Air Force - cel puțin 82 de avioane construite de sovietici, aproximativ 32 de exemplare proprii
• Luftwaffe - mai multe vehicule capturate au fost folosite ca vehicule de antrenament și au fost, de asemenea, transferate aliatului lor - Finlanda
• Forțele aeriene finlandeze - 7 avioane capturate
• Forțele Aeriene ale Regatului României - 1 capturat tip 29 a fost folosit ca inamic în luptele de pregătire pentru antrenarea piloților

Istoria aeronavei I-16 datează din 1932, când Nikolai Nikolaevich Polikarpov a început, din proprie inițiativă, să creeze un proiect pentru un avion de luptă monoplan, habar n-avea dacă va fi acceptat în serie sau nu. Aeronava, care s-a dovedit a avea un mare succes, a cucerit inimile piloților de încercare și, cu mare dificultate, și-a făcut loc în armată. Acest articol descrie modul în care I-16 al lui Polikarpov a trecut de la o schiță pe o bucată de hârtie la un avion de luptă produs în masă.

În drum spre producția de masă

La începutul anilor treizeci, conducerea Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a început să înțeleagă că era biplanurilor părăsește irevocabil, așa că, în 1932, Biroul de Proiectare Sukhoi a primit sarcina de a dezvolta un nou avion de luptă monoplan pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Acest proiect a fost numit I-14. Polikarpov a fost însărcinat cu crearea unui biplan care ar putea fi pus în funcțiune în cazul unui eșec din creația lui Sukhoi. Aeronava cu aspect clasic (cabină deschisă și tren de aterizare fix), numită mai întâi I-14A, a devenit ulterior cunoscută sub numele de TsKB-3 sau I-15.

În același timp, Polikarpov știa foarte bine că era biplanurilor se apropie de sfârșit, așa că în același an proiectantul, din proprie inițiativă, a început să-și creeze propriul avion de luptă monoplan, concurent la I-14.

În mai 1933, Forțele Aeriene, familiarizându-se cu proiectul, i-au emis o misiune, fără a o include în plan. Dar deja în noiembrie, după ce a văzut modelul monoplanului, conducerea decide să lanseze acest avion de luptă în producția de masă ca întrunind toate cerințele Forțelor Aeriene URSS (ordin din 22 noiembrie).

Proiectul lui Polikarpov a fost conceput pentru noul motor M-25 (autorizat Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), a cărui producție era stăpânită în Uniunea Sovietică. Cu toate acestea, în momentul în care prototipul a fost creat, aceste motoare nu erau încă disponibile în cantități suficiente. Prin urmare, Polikarpov a fost rugat să instaleze M-22 mai puțin puternic (480 CP) pe prima mașină.

Așadar, pe 30 decembrie, primul prototip, TsKB-12 (TsKB înseamnă biroul central de proiectare), a zburat în aer, pilotat de pilotul de testare V.P. Chkalov. Luptatorul a aratat o viteza buna pentru acele vremuri: 303 km/h la altitudinea de 1000 m si 283 km/h la altitudinea de 5000 m. Al doilea prototip, TsKB-12bis (motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 cu 710 CP), a decolat pe 18 februarie 1934, diferă în exterior de TsKB-12 M-22 numai în elicea standard Hamilton cu trei pale (în loc de cea cu două pale). Caracteristicile sale s-au dovedit a fi și mai mari: la o altitudine de 1000 m, s-a atins o viteză de 361 km/h. De menționat că ambele opțiuni au fost echipate cu schiuri neretractabile, ceea ce le-a redus în mod natural performanța.

Cu toate acestea, ambele opțiuni au fost considerate periculoase de controlat, iar efectuarea de manevre acrobatice asupra lor a fost interzisă. Cert este că, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea luptătorului său, Polikarpov a mutat în mod deliberat centrul de greutate înapoi, înrăutățind astfel stabilitatea aeronavei (s-a dovedit ulterior că un luptător poate fi manevrat fără pierderea stabilității). Din această cauză, I-16 s-a dovedit a fi foarte greu de controlat și a necesitat cea mai mare concentrare a pilotului. Performanța la decolare și aterizare și vizibilitatea emisferei din spate s-au dovedit, de asemenea, nesatisfăcătoare. Toate acestea pun la îndoială fezabilitatea producției de masă.

Caracteristicile de performanță ale prototipurilor I-16

	TsKB-12*	TsKB-12bis*
Max. viteza la altitudine 1000 m, km/h	303	361
Max. viteza la altitudine 5000 m, km/h.	283	314
Ridicați timpul pentru altitudine 5000 m, min.	10.9	7.9
Timp de întoarcere, sec.	16.5	16.5

* Date de la aeronavele cu schiuri fixe

La începutul anilor treizeci, conducerea Forțelor Aeriene a Armatei Roșii a început să înțeleagă că era biplanurilor pleca irevocabil. Prin urmare, în 1932, Biroul de Proiectare Sukhoi a primit sarcina de a dezvolta un nou avion de luptă monoplan pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Acest proiect a fost numit I-14. a fost însărcinat să creeze un biplan care ar putea fi pus în funcțiune în caz de eșec din creația lui Sukhoi. O aeronavă cu aspect clasic (cabină deschisă și tren de aterizare fix), numită mai întâi I-14A, a devenit ulterior cunoscută sub numele de TsKB-3 sau.
În același timp, Polikarpov știa foarte bine că era biplanurilor se apropie de sfârșit, așa că în același an proiectantul, din proprie inițiativă, a început să-și creeze propriul avion de luptă monoplan, concurent la I-14.

În mai 1933, Forțele Aeriene, familiarizându-se cu proiectul, i-au emis o misiune, fără a o include în plan. Dar deja în noiembrie, după ce a văzut modelul monoplanului, conducerea decide să lanseze acest avion de luptă în producție de masă, deoarece îndeplinește toate cerințele Forțelor Aeriene URSS.
Proiectul lui Polikarpov a fost conceput pentru noul motor M-25 (autorizat Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), a cărui producție era stăpânită în Uniunea Sovietică. Cu toate acestea, în momentul în care prototipul a fost creat, aceste motoare nu erau încă disponibile în cantități suficiente. Prin urmare, Polikarpov a fost rugat să instaleze M-22 mai puțin puternic (480 CP) pe prima mașină.
Așadar, pe 30 decembrie, primul prototip, TsKB-12 (TsKB înseamnă Central Design Bureau), a zburat în aer, pilotat de un pilot de testare. Luptatorul a aratat o viteza buna pentru acele vremuri: 303 km/h la altitudinea de 1000 m si 283 km/h la altitudinea de 5000 m. Al doilea prototip, TsKB-12bis (motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 cu 710 CP), a decolat pe 18 februarie 1934, diferă în exterior de TsKB-12 M-22 numai în elicea standard Hamilton cu trei pale (în loc de cea cu două pale). Caracteristicile sale s-au dovedit a fi și mai mari: la o altitudine de 1000 m, s-a atins o viteză de 361 km/h. De menționat că ambele opțiuni au fost echipate cu schiuri neretractabile, ceea ce le-a redus în mod natural performanța.
Cu toate acestea, ambele opțiuni au fost considerate periculoase de controlat, iar efectuarea de manevre acrobatice asupra lor a fost interzisă. Cert este că, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea luptătorului său, Polikarpov a mutat în mod deliberat centrul de greutate înapoi, înrăutățind astfel stabilitatea aeronavei (s-a dovedit ulterior că un luptător poate fi manevrat fără pierderea stabilității). Din această cauză, I-16 s-a dovedit a fi foarte greu de controlat și a necesitat cea mai mare concentrare a pilotului. Performanța la decolare și aterizare și vizibilitatea emisferei din spate s-au dovedit, de asemenea, nesatisfăcătoare. Toate acestea pun la îndoială fezabilitatea producției de masă.
Caracteristicile de performanță ale prototipurilor I-16 TsKB-12 TsKB-12bis
Max. viteza la o altitudine de 1000 m, km/h 303 361
Max. viteza la o altitudine de 5000 m, km/h. 283 314
Timp de urcare la o înălțime de 5000 m, min. 10,9 7,9
Timp de întoarcere, sec. 16.5 16.5
Testele decisive au fost să scoată aeronava dintr-o învârtire. Au fost realizate în Kutch în primăvara anului 1934, folosind prototipul TsKB-12 (cu M-22), la acel moment deja echipat cu un tren de aterizare retractabil. Pe parcursul a două zile, 1 și 2 martie 1934, testerul Valery Chkalov a efectuat 75 de standuri de rotire, care au arătat următoarele.
La pierderea vitezei și a controlului neutru, I-16 nu a intrat în picătură: după ce a căzut pe aripă și făcând o jumătate de viraj, avionul a intrat din nou în zbor drept. În cazul intrării forțate (mânerul este tras spre tine și pedala este „dacha”), I-16 a intrat într-o rotire cu un model de rotație stabil. Ieșirea s-a realizat fără probleme cu cârmele în poziție neutră. Nu au existat tendințe către un tirbușon plat.
Testele efectuate de Chkalov pe 1 și 2 martie au fost decisive pentru soarta aeronavei. Din acel moment, practic nimic nu a putut opri lansarea I-16 în producția de masă. Rezolvarea cu succes a unei probleme dureroase și complexe a dat putere creatorilor aeronavei și, de asemenea, a oferit liderilor industriei încredere în corectitudinea deciziei.
Pe 22 martie 1934 au început testele operaționale la Kutch. Vehiculul cu M-22 (pilot Kokkinaki) a zburat cu trenul de aterizare retras pentru a obține caracteristici de viteză maximă. Rezultatele s-au îmbunătățit considerabil: la sol viteza maximă a fost de 359 km/h, la cei cinci kilometri necesari - 325 km/h. Dar sistemul de retragere a trenului de aterizare, totuși, nu a fost bun.
Mecanismul de ridicare a fost foarte nesigur, adesea blocat și eșuat. Ridicarea trenului de aterizare a cauzat mari dificultăți chiar și pentru un pilot atât de puternic din punct de vedere fizic precum Chkalov. Prin urmare, pe a doua copie (pilot Chernavsky) cu Wright-Cyclone, trenul de aterizare nici măcar nu a fost îndepărtat în timpul testării. Cu toate acestea, această aeronavă a avut totuși ghinion; pe 14 aprilie, la ultima etapă a zborului, când deja se putea spune că zborul s-a încheiat, punctul de atașare al trenului de aterizare drept s-a prăbușit, iar avionul a rămas întins pe burtă. Aici s-au încheiat testele „Kachin” ale celei de-a doua copii a I-16.
O săptămână mai târziu au terminat de „chinuit” mașina cu M-22. Dacă aeronava avariată a fost ambalată într-o cutie și trimisă pentru reparație la fabrică cu trenul, atunci s-a decis ca I-16 și M-22 să fie trimise pe calea aerului. Pe 25 aprilie, Chkalov a zburat la Moscova pe ea. La 1 mai 1934, această aeronavă, în companie cu biplanul I-15 și Tupolev I-14, a survolat pentru prima dată Piața Roșie.
Toată vara la Biroul Central de Proiectare și la fabrică s-au chinuit cu șasiul. Noua mașină cu motor Wright-Cyclone F-3 a avut modificări semnificative în această parte. Principala sa diferență a fost capota motorului de tip tunel, aproape de așa-numita capotă „Watter”. Un caren a fost instalat pe elice, aripa a fost întărită - din acest exemplu, secțiunea nasului a fost cusută cu o foaie de duraluminiu de-a lungul primului spat.
Pe 7 septembrie 1934, aeronava a fost transportată la Shchelkovo, pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene de lângă Moscova pentru a fi supusă testelor de stat, care au durat până pe 12 octombrie. De data aceasta concluzia pe I-16 a fost categorică și mai dură.
Recunoscând că, din cauza lipsei de dezvoltare a elementelor de design individuale, aeronava nu a rezistat testelor, Alksnis a cerut ca armele să fie depanate și a concluzionat că, până nu funcționează fiabil, I-16 „nu poate fi considerat o mașină de luptă militară”.
Între timp, producția în serie a luptătorului avea loc la fabricile nr. 39 din Moscova și nr. 21 din Nijni Novgorod. Principala fabrică de avioane din Moscova a primit un plan de producție pentru 50 de avioane pentru 1934. Aici aeronava a fost modificată, iar documentația tehnică a fost pregătită aici. În perioada ianuarie-aprilie 1934, toate desenele pentru construcția în serie au fost trimise de aici la Nijni Novgorod. Deși producția avionului de vânătoare I-5 fusese deja finalizată acolo, capacitatea de producție nu era deloc liberă. Aproape până la mijlocul verii, cea de-a 21-a fabrică a fost ocupată cu introducerea în serie (conform deciziilor luate anterior) a aeronavelor KhAI-1 și I-14. Abia pe 17 iulie au început lucrările la I-16 aici. Până la sfârșitul anului, fabrica trebuia să producă 250 dintre acești luptători. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului, muncitorii din fabrică nu au fost în măsură să livreze o singură mașină de producție.
I-16 a devenit al patrulea tip de produs produs la fabrica nr. 21 după I-5, KhAI-1, I-14. Primele aeronave echipate cu motoare M-22 au primit astfel denumirea de Tip 4. Aceste aeronave au fost produse de fabrică pe tot parcursul anului 1935. În total, împreună cu I-16-urile de același tip produse la uzina de avioane din Moscova, numărul total de avioane de vânătoare echipate cu M-22 a fost de 400 de exemplare.
În unitățile de aviație sovietice, încrederea în I-16 nu a venit imediat. Multă vreme, piloții sovietici nu s-au putut obișnui cu contrastul izbitor dintre I-16 și biplanul pe care îl zburaseră înainte. Așa își amintește G.N. Zakharov, mai târziu erou al Uniunii Sovietice și comandant al unei divizii aeriene, prima sa întâlnire cu I-15 și I-16 (a avut loc în 1935):
„Îmi amintesc foarte bine ziua aceea de duminică - senină și caldă, în ciuda toamnei târzii. Duminică nu am avut zboruri, iar piloții s-au plimbat prin orașul aerian, în timp ce cei mai experimentați tot mergeau la plajă. Și deodată s-a auzit un vuiet de motoare. Zumzetul venea dinspre mare, crescând treptat: avionul (sau poate erau mulți – judecând după vuietul puternic, ar fi trebuit să fie mulți) se apropia clar de aerodromul școlii noastre de comandă. Piloții au căutat avionul cu ochii, acest zumzet i-a alertat pe toată lumea – niciunul dintre avioanele pe care le cunoaștem la acea vreme nu putea fredonat așa.
Și într-adevăr, avioanele - erau două dintre ele - ne-au surprins cu formele lor neobișnuite. Nu mai văzusem niciodată astfel de mașini și nici măcar nu auzisem că există.Știam biplanuri cu motor răcit cu apă – erau ascuțiți și aveau un fuzelaj aerodinamic, în formă de trabuc. Aceste două avioane aveau nasuri tocite, parcă tăiate, dar în orice altceva erau foarte diferite unul de celălalt. Unul dintre ele încă corespundea ideii noastre obișnuite despre un avion: era un biplan, două perechi de aripi și trenul de aterizare erau clar vizibile. Dar diferit! Un altul a fost uimitor: era de fapt un fel de proiectil zburător - o pereche de aripi și... fără roți! Când a venit direct la tine cu o coborâre, o pereche de aripi s-a transformat în două lovituri abia vizibile și părea că un meteor se năpustește. Două aripi în loc de patru - în regulă, m-am gândit atunci. Dar cum va ateriza acest „meteor” fără șasiu?!
După acrobații pe aerodrom, avioanele au început să aterizeze. Ne-am grăbit să vedem cum se va așeza. Spre surprinderea ta, după a treia viraj, trenul de aterizare a apărut sub avion și a aterizat în siguranță. Avioanelor li s-a arătat unde să ruleze până la hangar și au fost ascunse rapid: nu aveam voie să ne uităm la noul avion. Tocmai am aflat că biplanul este un I-15. Datorită fracturii caracteristice din aripa superioară, acesta a fost deja numit „pescăruș”. Iar celălalt avion - un monoplan cu tren de aterizare retractabil - este I-16.
Niciunul dintre noi nu mai văzuse vreodată astfel de mașini înainte de acea zi. Ne-au fost anunțate numele piloților. I-15 a fost pilotat de (fratele lui Kostya Kokkinaki, care a absolvit Școala de Aviație din Stalingrad înaintea mea). Am auzit numele celui de-al doilea pilot care a zburat pentru prima dată cu I-16: Valery Chkalov.
În orașul aerian, după ce luptătorii au aterizat, nu s-a mai vorbit decât despre aceste mașini. Interesul pentru ei a fost atât de mare încât chiar a doua zi comandamentul școlii a aranjat o întâlnire între elevi și piloți. Piloții de testare Valery Chkalov și Vladimir Kokkinaki ne-au spus în detaliu despre caracteristicile noului avion și au petrecut mult timp răspunzând la o varietate de întrebări. Toată lumea era interesată în special de I-16. Pentru mine, această întâlnire părea să devină un fel de piatră de hotar, de la care am început să-mi număr drumul. Am văzut cum poți zbura...
Și am continuat să lucrăm la I-5 de ceva timp. Conversațiile despre noua tehnologie s-au stins și cât de surprinși au fost toți când mașinile care ne-au captat imaginația au fost puse în producție de masă. La urma urmei, nu a trecut un an!...”
Pentru a familiariza piloții cu noul avion și a facilita stăpânirea ei rapidă în unități, s-a decis crearea echipelor de acrobație - „cinci roșii” - din cei mai experimentați piloți. În noiembrie 1934, după demonstrarea I-16 lui Stalin, s-a decis construirea a cinci I-16 special ușoare pentru echipa de paradă acrobatică de la fabrica de avioane nr. 39. Comanda pentru producția lor a fost numită „sarcina lui Stalin”. Aceste mașini, echipate cu Wright-Cyclones americani, realizate după tipul celui de-al treilea experimental, au fost gata în martie 1935. Piloții acrobatici înșiși, formați din piloți de încercare de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, aveau deja o experiență bogată în zboruri comune până la acel moment. Au zburat pe I-5, ale cărei aripi au fost inițial legate cu un cablu metalic. Este clar că astfel de experimente mortale au necesitat o tehnică delicată de pilotare, deoarece greșeala unui pilot ar putea duce la moartea altora. Acest lucru s-a întâmplat aproape o dată. În timpul apropierii de aterizare, liderul echipei de acrobație, Stepanchonok, a reușit să sară peste avionul care rula de-a lungul aerodromului. Pilotul Suprun, „legat” în spate, nu a mai avut timp să repete această manevră, a pierdut viteza, după care a lovit pământul și... s-a răsturnat și a luat foc. Doar un miracol sub forma unui echipaj agil al aerodromului l-a salvat pe pilot. După aceea, cablurile au fost scoase din avioane, dar dorința de a efectua acrobații fantastice de grup nu s-a diminuat. Mulți piloți au încercat să zboare într-o echipă acrobatică; au reușit, dar nu toți au reușit; aici era nevoie de abilități prea unice și, mai presus de toate, încredere deplină în lider.
În martie 1935, când au fost primite noi I-16 din fabrică, cei cinci erau piloți Kokkinaki, Shevchenko, Suprun, Evseev, Preman. Liderul acestei compoziții a fost Kokkinaki. Avioanele au fost vopsite în roșu aprins, doar hotele erau negre, în conformitate cu tradițiile nescrise ale Uzinei nr. 39. Aproape imediat după primirea aeronavei, a început antrenamentul. Mai mult decât atât, dimineața devreme, toți participanții au plecat pentru misiunile lor de testare - unii pe TB, alții pe I-Z și alții pe prozaic.
Abia după-amiaza cei cinci s-au adunat în I-16-urile lor strălucitoare și, închizându-se pe cer sub forma unei stele cu cinci colțuri (distanța dintre capetele aripilor era de 1-2 metri), au început acrobația lor disperată. Cea mai spectaculoasă figură a fost, desigur, țeava în ascensiune lentă a întregului grup chiar de la sol, dar comandantul Forțelor Aeriene Yakov Alksnis a avut ceva și mai rău în minte, și anume zborul întregului grup peste Piața Roșie în ziua de 1 Mai. paradă.
La 30 aprilie 1935, întreaga echipă de piloți acrobatici a mers la locul acțiunii viitoare. La cererea lui Kokkinaki, în mijlocul pasajului dintre GUM și Muzeul de Istorie a fost aplicată o dungă groasă albă pe pavaj. Era destinată să devină un reper. A doua zi, 1 mai, cinci I-16 roșii aprinse, coborând sub acoperișurile clădirilor, au izbucnit în Piața Roșie și cu un vuiet asurzitor, învârtindu-se ca un întreg grup, s-au „șurubat” în cer. Efectul a fost extraordinar! Reveniți pe aerodrom, piloții se pregăteau deja să plece la mesele festive, când deodată a apărut un trimis de la mareșalul Voroșilov. I-a adus fiecărui pilot butoniere cu insigne atașate de ranguri militare extraordinare și un bonus în numerar - cinci mii de ruble fiecare (mașina de pasageri M-1 - "Emka" - a costat apoi șase mii și jumătate de ruble). În același timp, Voroșilov s-a sunat și l-a sunat pe Kokkinaki la telefon și a spus: „Tovarășul Stalin este încântat de priceperea piloților și le cere să mai survoleze Moscova o dată”.
După aceea, cei cinci au zburat peste străzile Moscovei din nou și din nou. Avioanele au fost văzute în diferite zone ale orașului, iar ulterior s-a născut chiar o legendă că la 1 mai 1935, mai mulți „Cinci roșii” au zburat deasupra Moscovei. Seara, piloții (printre ei s-a numărat și Valery Chkalov) au fost invitați la o cină de gală la Kremlin, unde Iosif Stalin a rostit un toast pentru sănătatea piloților sovietici. Triumfanții înșiși au avut șansa doar să „sorbiți” pahare de vin, pentru că a doua zi trebuiau să repete zborurile.
Valery Chkalov a zburat și peste Khodynka pe 2 mai; Stalin, care i-a observat zborul, l-a sărutat public pe pilotul de aterizare. Comportamentul bogatyrskaya al volzhanitului și comportamentul său deschis și curajos l-au impresionat în mod clar pe Stalin. Din acel moment, Chkalov a devenit cel mai faimos pilot al Uniunii Sovietice, iar I-16 a devenit avionul preferat al liderului. La sfârșitul lunii mai, Stalin a decis să-i arate ministrului francez Laval virtuozul grup aerian. Acrobația de grup deasupra solului l-a șocat atât de tare pe francez încât, la sosirea sa acasă, a organizat un grup similar în țara sa.
Și din acel moment, „cinci roșii” au devenit un atribut indispensabil tuturor sărbătorilor și paradelor aviatice. Piloții acrobatici, pentru a stăpâni rapid noul luptător în unități de luptă, au făcut turul garnizoanelor militare pe tot parcursul anului 1935. Ulterior, toți participanții la aceste evenimente și Nikolai Polikarpov însuși au primit Ordinul lui Lenin - cel mai înalt premiu de stat la acea vreme. În plus, li s-a dat o mașină de pasageri M-1. Trebuie remarcat faptul că acrobația în formație strânsă, care a fost efectuată de participanții la „cinci roșii”, a fost într-adevăr foarte dificilă și periculoasă. La 11 august 1937, în timpul unei alte sesiuni de antrenament, două avioane s-au ciocnit, în urma căreia unul dintre acrobații aerieni, pilotul Evseev, a murit. Acesta a fost singurul eșec, care, însă, nu a oprit zborurile. „Cinci roșii” de pe I-16 au existat până în 1940, iar în ele au zburat diverși piloți, care au considerat pe bună dreptate participarea lor în această chestiune ca fiind cea mai înaltă evaluare a abilităților lor profesionale.
În perioada 28 august - 3 noiembrie 1935, 10 avioane I-16 produse de uzina nr. 39 au fost supuse testelor militare în escadrila 107 aeriană a brigăzii aeriene Bryansk. Pe atunci puțin cunoscutul Anton Gubenko a fost numit pilot principal. Piloții militari au studiat toate aspectele slabe și pozitive ale aeronavei, toate opțiunile posibile pentru utilizarea sa în luptă. S-a dovedit, de exemplu, că eleroanele coborâte în timpul decolării (I-16 tip 4 și tip 5 au avut un mecanism de coborâre diferențială a eleroanelor, în această formă au îndeplinit funcția de flaps) reduc de fapt în mod semnificativ distanța de decolare și aterizare . Această concluzie a fost un argument serios pentru susținătorii I-16, deoarece lucrările de extindere a aerodromurilor existente pentru noi luptători tocmai erau în curs de desfășurare.
Evaluarea pilotajului a precizat că „controlul aeronavei este ușor, răspunde cu sensibilitate la cea mai mică mișcare a cârmelor,<...>nu iartă cele mai mici greșeli.<...>Tragerea de mâner în timp ce virați și aterizați este periculoasă și vă poate face să cădeți în picătură.” O astfel de sensibilitate ridicată a aeronavei la cele mai mici mișcări ale stick-ului de control a făcut dificilă utilizarea declanșatoarelor mitralierelor echipate cu un declanșator mecanic - era necesar un declanșator electric mai moale. I-16 a întors țeava în 1-1,2 secunde, iar avionul putea fi întotdeauna fixat într-o poziție intermediară. Piloții armatei (precum și câțiva testeri anteriori) au remarcat că atunci când zboară la viteză maximă, pielea superioară a aripilor este aspirată de flux și pare să se umfle. Frecvența nervurilor trebuia în mod clar crescută - cu toate acestea, designerii au rezolvat deja această problemă până la acest moment.
O atenție deosebită a fost acordată executării unui tirbușon. Iată principalele aprecieri: „Avionul se învârte bine la toate altitudinile... în timpul învârtirii, cu piciorul slăbit, tendința avionului de a ieși din rotire se observă după fiecare viraj. ...Trebușonul drept se execută până la 12 ture fără întârziere în timpul retragerii. Rotirea spre stânga are loc mai energic... intrarea și ieșirea sunt aceleași ca în cea din dreapta, dar nu este indicat să trageți complet de mâner, deoarece în acest moment avionul ridică nasul între orizont și o rotire normală. , rotația are loc plat, iar ieșirea este întârziată - după cinci ture există două ture de întârziere, ... nu au existat cazuri de defecțiune a controlului în timpul unei rotiri.” Evaluarea generală a aeronavei a fost: „Are calități excelente de pilotare”.
Tot în 1935, I-16 a plecat pentru prima dată în străinătate. La Expoziția Internațională de Aviație de la Milano din Italia, Uniunea Sovietică a expus mai multe mostre de avioane: AIR-9bis al lui Yakovlev, OSGA-101 al lui Chetverikov, Stal-3 al lui Putilov. I-16 vopsit viu a fost prezentat ca un avion sport ASB cu o viteză maximă de 467 km/h. În comparație cu mașinile de curse lungi și alungite, arăta modest și a provocat mai multă nedumerire la expoziție decât o încântare de nedescris. Puțini oameni au crezut atunci că rușii intenționau serios să lanseze producția pe scară largă a acestui om gras. Iar organizatorii expoziției, poate cel mai puțin, bănuiau că în puțin peste un an va cădea foarte mult pe design-uri italiene, în primul rând.
Deci, I-16 a început să iasă de pe liniile de asamblare ale fabricilor de avioane în cantități din ce în ce mai mari. Îl aștepta o viață lungă și plină de evenimente.
...La mijlocul lunii martie 1943, al 728-lea IAP a fost unul dintre ultimii din armata activă care a trecut de I-16. Comandantul regimentului a fost A.V. Vorozheikin, care a început să lupte cu acest avion în timpul conflictului de la Khalkhin Gol.
„Ne-am despărțit de acest avion”, spune Arsenii Vasilevici, „ca un prieten bun, încercat și testat”. A văzut atât de multe în viața lui. Timp de zece ani, I-16 a fost în serviciu cu armata noastră, a fost pe cerul Spaniei și Chinei, Mongoliei și Finlandei, a luat parte la campanii de eliberare a Ucrainei de Vest și a Belarusului de Vest și a suportat greul atacurilor din partea aviației naziste. Multumesc mult, prietene! Mulțumim creatorului tău, Nikolai Nikolaevich Polikarpov!

I-16 a început să intre în serviciul URSS în 1935-1936. Această perioadă este caracterizată de o tensiune ridicată în relațiile internaționale. Dezvoltarea planurilor de intervenție în URSS a Marii Britanii, Franței și SUA a continuat. În plus, blocul fascist al țărilor Axei (Germania, Italia și Japonia) a început să se formeze și să se declare.
Primul test de luptă al I-16 a fost Războiul Civil Spaniol, care a început în 1936. Ea exprima foarte clar agresivitatea Italiei și Germaniei și reticența „marilor democrații” europene, Marea Britanie și Franța, de a interveni în aspirațiile lui Hitler și Mussolini. Liga Națiunilor s-a dovedit a fi slabă; nu avea niciun rost să contam pe ea. Lumea și-a continuat mișcarea către războiul mondial.
Trecuse mai puțin de un an de când Japonia și-a dezvăluit adevărata față atacând China, sfâșiată de conflictele interne. A început războiul chino-japonez din 1937-1945. Până în 1939, piloți voluntari sovietici au participat la ea de partea Chinei.
1938 Criza cehoslovacă a izbucnit în Europa. Germania, întărită și mai mult după Anschluss-ul Austriei, a revendicat Ținutul Sudeților din Cehoslovacia. Mobilizarea a fost anunțată în Cehoslovacia. Uniunea Sovietică, care are un acord de asistență reciprocă cu această țară, și-a confirmat disponibilitatea de a ajuta cehii și slovacii în cazul unei agresiuni germane. Cu toate acestea, URSS nu avea o graniță comună cu Cehoslovacia, așa că era necesar acordul Poloniei sau României pentru trecerea trupelor Armatei Roșii prin teritoriul lor. Nici una, nici cealaltă țară nu și-au dat acest acord. Marea Britanie și Franța nu s-au grăbit să-și îndeplinească obligațiile față de Cehoslovacia: nu erau mulțumiți de perspectiva unui război cu Germania, deși Wehrmacht-ul la acel moment era semnificativ mai slab decât armata franceză și aproape egala puterea și echipamentul tehnic al armata cehoslovacă.
Când a devenit clar că era inutil să așteptați permisiunea pentru trecerea trupelor sovietice, guvernul URSS a făcut un pas decisiv. A anunțat Cehoslovacia că este gata să transfere mai multe unități de aviație pe teritoriul său, ignorând interdicția de a trece frontierele aeriene (România a promis că va închide ochii la încălcările spațiului său aerian, deoarece nu dispune de sisteme de apărare aeriană adecvate pentru interceptare). aeronave de zbor înalt). Grupul de aviație, care urma să ajute Cehoslovacia, includea 548 de avioane, inclusiv 302 avioane de luptă I-16. În același timp, URSS era gata, contrar tratatului, să declare război Germaniei, fără să aștepte acest pas din partea Franței. Cehoslovacia nu trebuia decât să depună o cerere de ajutor Societății Națiunilor. Cu toate acestea, președintele Benes, sub influența Marii Britanii și a Franței, nu a făcut acest lucru. Ca urmare a conferinței de la München, unde nu existau reprezentanți ai URSS și ai Cehoslovaciei, Sudeții au cedat Germaniei. În același timp, garanțiile inviolabilității granițelor cehoslovace au fost în curând încălcate: în primăvara anului 1939, zonele locuite de cehi au fost ocupate de Germania, iar statul marionetă Slovacia a fost creat în restul țării.
În 1938, conflictele de frontieră dintre URSS și statul Manchukuo, create pe teritoriul Manciuriei ocupate de japonezi, au devenit mai frecvente. De fapt, în spatele Manchukuo se afla Japonia, care dorea de mult să pună mâna pe Orientul Îndepărtat sovietic. Cel mai mare conflict din acest an, care a dus la ostilități, a fost conflictul de pe lacul Khasan (în regiunea Vladivostok). A început pe 15 iulie și s-a încheiat la mijlocul lunii august cu victoria efectivă a URSS. Forțele Aeriene din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat au participat activ la conflict începând cu 29 iulie, după relocare. Aviația japoneză nu a fost implicată, așa că principala ocupație a aviației sovietice a fost recunoașterea și bombardarea pozițiilor inamice. Brigada 69 de aviație de vânătoare, înarmată cu I-15 și I-16, a luat parte la lupte. În comparație cu biplanurile lui Polikarpov, care au fost folosite în mod activ ca avioane de atac, I-16 au fost folosite puțin, în principal pentru a escorta bombardiere. Deci, pe 31 iulie, I-16, împreună cu I-15, au însoțit SB, care a bombardat dealul Zaozernaya. Pe 6 august, 25 de I-16 și un grup de I-15 au acoperit TB-3, acest zbor a precedat ofensiva trupelor noastre. Prin ordinul lui Voroșilov din 11 august, care interzicea trecerea frontierei, aviația a încetat să fie folosită, deoarece până atunci japonezii fuseseră alungați de pe teritoriul sovietic. În total, între 1 și 10 august, I-16-urile au făcut 25 de ieșiri (pentru comparație: I-15 - 534 de ieșiri). Un I-16 a fost pierdut: în timpul relocarii, avionul s-a prăbușit într-un munte, pilotul a murit.
Conflictele cu japonezii au continuat. În 1939, a izbucnit un război local între Republica Populară Mongolă și Manciukuo (de fapt, între Japonia și URSS). În URSS și Mongolia este cunoscut drept conflictul de pe râul Khalkhin Gol. După încheierea ostilităților, care s-au încheiat în favoarea URSS, a fost încheiat un tratat de pace sovieto-japonez, care a durat până în august 1945.
Evenimente dramatice se desfășurau în Europa în acest moment. Toate încercările URSS de a crea un sistem de securitate colectivă au eșuat: Marea Britanie și Franța, încrezătoare că scopul principal al lui Hitler era URSS, și-au continuat „politica de liniște”. În cele din urmă, după izbucnirea dezacordurilor germano-polone, „marile democrații” și-au anunțat garanțiile Poloniei. Guvernul Republicii Polone a refuzat garanțiile Uniunii Sovietice. Era clar că după capturarea Poloniei, trupele germane se vor apropia de granița URSS, ceea ce a stârnit anumite îngrijorări. Prin urmare, după prăbușirea negocierilor anglo-franco-sovietice, s-a decis semnarea unui pact de neagresiune cu Germania. La 1 septembrie, trupele germane au invadat Polonia; la 3 septembrie, Marea Britanie și Franța au declarat război Germaniei. A început al Doilea Război Mondial.
Conducerea militară poloneză a subestimat inamicul, așa că planul de apărare polonez s-a dovedit a fi defectuos. Trupele germane, în ciuda rezistenței încăpățânate din partea trupelor poloneze, au înaintat rapid spre est. Până la jumătatea lunii septembrie, s-au apropiat de linia Curzon, împărțind teritoriile locuite de polonezi în vest și bieloruși și ucraineni în est. Potrivit tratatului sovieto-german anexat pactului de neagresiune, linia Curzon era granița sferei de influență a Germaniei în est. Cu toate acestea, conducerea sovietică nu era sigură că armata germană se va opri pe această linie. Pentru a opri înaintarea germanilor cât mai mult spre vest, precum și pentru a returna teritoriul capturat de polonezi în anii 20, la 17 septembrie 1939, trupele Armatei Roșii au trecut granița sovieto-polonă. Această operațiune este cunoscută ca campania de eliberare în vestul Ucrainei și vestul Belarusului.
În momentul în care Armata Roșie și-a început înaintarea spre vest, înfrângerea Poloniei era deja o concluzie dinainte. Ajutorul promis de la aliați nu a sosit niciodată. Trupele germane s-au apropiat de Varșovia. Guvernul polonez a părăsit țara. Formațiunile militare poloneze care încă rezistau și-au pierdut de fapt conducerea unificată, iar apărările lor s-au dezintegrat în buzunare separate de rezistență. Pe granițele de est au rămas doar mici unități de polițiști de frontieră. În plus, armata poloneză a fost derutată de comportamentul pașnic al trupelor Armatei Roșii (în ordinele unităților noastre li s-a interzis să deschidă mai întâi focul) și în cea mai mare parte s-au predat sau s-au retras. Comandantul șef al armatei poloneze, Rydz-Smigly, un fost participant la războiul cu URSS, era înclinat să reziste Armatei Roșii, dar puținele forțe din estul Poloniei nu au putut face acest lucru. Drept urmare, Rydz-Smigly a anunțat: „Sovieticii au invadat. Dispun retragerea in Romania si Ungaria pe cele mai scurte rute. Nu conduceți ostilități cu sovieticii, doar în cazul unei încercări din partea lor de a dezarma unitățile noastre.<...>Unitățile abordate de sovietici trebuie să negocieze cu ei pentru a retrage garnizoanele în România sau Ungaria.”
Aviația poloneză, deja nu foarte numeroasă, a fost practic drenată de sânge până la jumătatea lunii septembrie. Puținele avioane de luptă încă disponibile au fost trimise să lupte cu germanii. Cu toate acestea, pe 17 septembrie, unii aviatori polonezi riscau încă să se angajeze în luptă cu piloții sovietici.

Guvernul sovietic, pregătindu-se pentru o operațiune militară, a supraestimat aviația poloneză. Pe lângă faptul că numărul său a fost supraestimat, s-a presupus că unitățile de aviație erau înarmate cu avionul de luptă P.24, care nu era foarte remarcabil în comparație cu „măgarii”, dar era superior într-o serie de parametri față de I. -15bis. Cu toate acestea, realitatea s-a dovedit a fi alta. Polonezii nu aveau R.24 (aceste avioane erau produse exclusiv pentru export), iar principalul avion de vânătoare a rămas predecesorul R.24 - R.11, un monoplan cu aripă superioară, produs din 1933 și deja lung. învechit.
Trebuie remarcat faptul că, în momentul în care a început operațiunea sovietică, aviația poloneză de luptă se pregătea să primească asistență materială din partea aliaților. La 9 septembrie 1939, un convoi a părăsit Marea Britanie, a cărui încărcătură includea nouă avioane Hawker Hurricane Mk.I. Cu toate acestea, la Gibraltar a fost depășit de un ordin de întoarcere: până atunci, înfrângerea Poloniei devenise deja evidentă. Uraganele s-au întors în Marea Britanie, de unde au fost ulterior transportate în Finlanda.
Un lot de luptători Morane-Saulnier MS.406 din Franța s-a dovedit a fi la fel de târziu și nu a găsit un destinatar.
Astfel, moranele și uraganele promise de aliați nu au avut timp să ajungă în Polonia, așa că I-16 nu a putut avea rivali adevărați.

Relațiile dintre URSS și Finlanda nu au fost cele mai bune de mult timp. Fostul „Ducat al Finlandei” și-a câștigat independența față de bolșevici în 1918. Țara, ca și întregul teritoriu al Imperiului Rus, a fost cuprinsă multă vreme de flăcările războiului civil. În cele din urmă, Carl Gustav Mannerheim, un fost general țarist, a ajuns la putere. Folosind metode dure, și-a eliminat principalii rivali, comuniștii finlandezi. În anii douăzeci, armata finlandeză, condusă de ideea creării unei „Finlande Mari”, a invadat Karelia sovietică. În ciuda slăbiciunii unităților adverse ale Armatei Roșii, finlandezii au fost opriți și apoi alungați înapoi pe teritoriul lor.
Au trecut anii. Acum, Armata Roșie era semnificativ superioară armatei finlandeze în puterea sa. Cu toate acestea, Finlanda ar putea servi drept o excelentă rampă de lansare pentru o nouă etapă de intervenție în URSS. Ar putea fi folosit atât de Anglia, cât și de Franța și de Germania. De-a lungul anilor, finlandezii au construit un sistem puternic de structuri defensive paralele cu granița lor, cunoscut sub numele de Linia Mannerheim. Situația a fost agravată și mai mult de faptul că Finlanda a urmat o politică activă antisovietică, gravitând spre Germania.
După izbucnirea ostilităților în Polonia, conducerea Uniunii Sovietice a început să găsească modalități de a pregăti cel mai bine țara pentru războiul care urma. Una dintre sarcinile importante a fost optimizarea apărării frontierelor. Probleme au apărut în această zonă: în nord, granița cu Finlanda se afla la 20-30 de kilometri de Leningrad, cel mai important centru industrial al țării. Dacă teritoriul finlandez ar fi folosit pentru o ofensivă, acest oraș ar avea inevitabil de suferit; exista o posibilitate foarte reală de a o pierde.
Harta teatrului
Diplomații sovietici au început negocierile cu guvernul Republicii Finlandeze. Ei au propus mutarea puțină a graniței în regiunea Leningrad în schimbul unui teritoriu mai mare în Karelia. Au fost prezentate și alte cereri. Conducerea finlandeză a refuzat să satisfacă cererea URSS, în timp ce a început simultan mobilizarea ascunsă. Drept urmare, după o serie de incidente la frontieră, URSS a declarat război Finlandei. La 30 noiembrie 1939, trupele sovietice au trecut granița.

Aviația finlandeză era mică, dar avea piloți experimentați (unii dintre ei formați în Germania înainte de război). Avionul de vânătoare din 30 noiembrie 1939 era format din Bristol Bulldog Mk. IVA și monoplanurile olandeze Fokker D.XXI. Pe aceste modele finlandezii au trebuit să lupte cu aviația sovietică; luptători mai moderni au început să intre în forțele aeriene finlandeze spre sfârșitul războiului. Au fost în total 35 de Fokkeri alocați Grupului 24 (finlandeză Lentolaivue-24, prescurtat LLv-24), încă patru erau în reparație și unul era depozitat. Erau zece Bulldogi gata de utilizare (au fost alocați lui LLv-26), alți cinci erau în reparație și în depozit.

Prima bătălie dintre I-16 și luptătorii inamici a avut loc în a doua zi a ofensivei sovietice. La 1 decembrie 1939, la ora 11.45, două zboruri I-16 de la al 7-lea IAP al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii au intrat în luptă cu o pereche de Bulldogi în zona Molaanjärvi. Potrivit datelor finlandeze, totul s-a întâmplat după cum urmează. Un „Bulldog” s-a eschivat de luptă, iar cea de-a doua aeronavă finlandeză (numărul de coadă BU-64, pilot - sergent superior Uuttu) a trebuit să intre singură în luptă. Un „măgar” a fost doborât, dar „Bulldogul” nu a scăpat de represalii. Pilotul inamic a supraviețuit, deși a fost rănit. Judecând după datele de arhivă finlandeze, BU-64 a rămas singura victimă a I-16 dintre Bulldogs.
Sursele noastre menționează și această bătălie, însă, conform amintirilor lui M. Borisov, pilot al celui de-al 7-lea IAP, totul a fost complet diferit:
În dimineața zilei de 1 decembrie, toată lumea s-a trezit bine dispus. Vremea s-a îmbunătățit clar. Stăm în avioane, așteptând ordinul de plecare.
Deodată, comandantul iese în fugă din pirogul unde se afla cartierul general al escadrilei... „Porniți motoarele!” - a venit comanda. Piloții și tehnicienii doar așteptau asta. Motoarele au vuiet instantaneu. În mai puțin de câteva minute, escadrila era în aer și s-a îndreptat spre Vyborg.
Apropiindu-ne de graniță, am văzut o strălucire continuă. Fumul de la incendii s-a ridicat. Abia am reușit.
În cele din urmă, linia frontului a fost lăsată în urmă, eram deasupra teritoriului inamic. Pământul este tăcut, ca și cum s-ar fi ascuns și așteaptă; nici o făptură vie nu este vizibilă pe el, ca și cum totul s-ar fi stins.
Toată lumea se uită încordată în jur. Un punct apare în depărtare. Continuă să crească și să se apropie de noi. La un semnal de la comandantul de escadrilă Shinkarenko, acum Erou al Uniunii Sovietice, mergem spre ei. Contururile avionului ies deja la iveală, este clar vizibil. Un cerc alb cu o svastică a fulgerat pe avioane și pe fuselaj. Shinkarenko și zborul său s-au repezit asupra avionului inamic, iar acesta, neașteptându-se să ne întâlnească atât de departe de linia frontului, a început să cadă, doborât de gloanțe bine țintite de la Shinkarenko și Grigoriev.

Datele sovietice confirmă pierderea a patru I-16 în decembrie (două din 7 și două din 68 IAP). Dintre aceștia, trei au fost doborâți în luptă pe 23 decembrie, iar al patrulea a fost doborât pe 19 decembrie și s-a prăbușit în timpul unei aterizări de urgență.
Astfel, în ciuda interdicției oficiale, unii piloți finlandezi s-au implicat în bătălii cu I-16 și chiar i-au doborât. Evident, acest lucru s-a datorat faptului că finlandezii nu au încercat să lupte pentru supremația aeriană, ci au acționat doar atunci când situația le-a fost favorabilă. În plus, un factor important a fost avantajul tacticii finlandeze: au folosit zboruri cu două avioane, la care Forțele Aeriene sovietice au trecut doar în timpul Marelui Război Patriotic.
În 1940, a început reînarmarea unităților de luptă finlandeze. La 18 ianuarie 1940, a sosit primul dintre cele 30 de biplane Gloster Gladiator Mk.II comandate din Marea Britanie; restul au fost livrate în următoarele patru săptămâni. Din acest lot, 20 de avioane au venit ca parte a unui acord comercial, restul de 10 au fost transferate gratuit. Gladiatorii erau luptători mai mult sau mai puțin de succes, comparabili în calități de luptă cu I-153 (conform piloților finlandezi, Gladiator era mai manevrabil decât Chaika, dar avea o viteză și o rată de urcare mai mici). Temporar, până la 1 martie, Gladiatori au intrat în serviciu cu LLv-26, apoi au fost transferați la LLv-12 și LLv-14, care făceau parte și din Regimentul 2 Aer (finlandeză: Lentorymmenti-2, prescurtat LeR-2). Una dintre primele victorii pe Gladiator a fost câștigată pe 2 februarie de sergentul senior Oiva Tuominen, care a doborât două I-16 în luptă. În ciuda performanțelor bune ale vehiculelor britanice, finlandezii au suferit pierderi semnificative în luptele de grup cu I-16. La începutul lunii martie, Gladiatori au fost transferați pe LeR-1, moment în care au mai rămas doar paisprezece.
La mijlocul lunii februarie au început să sosească monoplanele Fiat G.50, contractul de furnizare pentru care a fost semnat la 23 octombrie 1939 (s-au comandat în total 35 de avioane, doar jumătate din lot reușind să ia parte la lupte). „Fiat” a fost de fapt creat sfidând I-16, fiind unul dintre rezultatele programului de echipare a Regiei Aeronautice (Forțele Aeriene Italiene) cu avioane de luptă monoplane. Italienii au preferat Macchi MC.200, iar Fiat, după ce a dotat mai multe unități proprii, a fost oferit la export. Pe 11 februarie, primul exemplar a ajuns în Finlanda. Fiat-urile erau înarmate cu LLv-26. Potrivit datelor finlandeze, prima victorie a lui Fiat G.50 a fost înregistrată pe 26 februarie, când locotenentul Pugakka a doborât un I-16 (de fapt, vânătorul sovietic a fost avariat, dar a putut să se întoarcă la bază).
În aceeași lună, unitatea LLv-28 a început să fie echipată cu monoplane Morane-Saulnier MS.406 C1 (Franța a donat 36 de luptători). Primele mașini au început să sosească pe 4 februarie.

Pe măsură ce au câștigat experiență, piloții de luptă sovietici au devenit un adversar mai serios pentru Ilmavoimat. Una dintre cele mai de succes bătălii (ale cărei rezultate au fost confirmate de partea finlandeză) a avut loc în după-amiaza zilei de 29 februarie, când serviciul de supraveghere finlandez a descoperit „bombardiere” care se apropiau de Ruokolahti, care de fapt s-au dovedit a fi șase I- 153 și optsprezece I-16 din al 68-lea IAP. Piloții Gladiatori și Fokkers (LLv-24, LLv-26) au primit comanda de a decola pentru a intercepta aeronavele inamice. Avioanele sovietice au atacat luptătorii finlandezi care decolau și trei Gladiatori au fost imediat doborâți. În bătălia aeriană la joasă altitudine care a urmat, finlandezii au mai pierdut doi Gladiatori și un Fokker. Pierderile părții sovietice s-au ridicat la două I-16: unul a fost doborât, al doilea s-a prăbușit într-un copac în timpul manevrelor.
Trebuie menționat că, din cauza numărului mic de aviație finlandeză, luptătorii noștri nu aveau adesea cu cine să lupte în aer. Potrivit memoriilor lui A.G. Rytov, comisarul forțelor aeriene al Armatei a 8-a, „era puțină aviație finlandeză în zona armatei noastre. De câteva ori am văzut Fokkers și Bristol Blenheim zburând în grupuri mici și individual. De două ori au aruncat mai multe bombe lângă sediul armatei, fără să ne provoace nicio pagubă, cu excepția bucătăriei sparte.<...>Avioanele noastre au mers în spatele liniei frontului pentru a bombarda nodurile feroviare, concentrările de trupe în păduri, convoaiele și convoaiele pe drumurile acoperite de zăpadă. Dar chiar și acolo rareori întâlnim avioane inamice. Luptătorii nu aveau deloc de lucru. Unii piloți nici nu au văzut avioanele inamice.”
Pe lângă îndatoririle sale directe, adică lupta împotriva aeronavelor inamice, I-16-urile au fost folosite ocazional pentru a ataca trupele inamice.

Până în vara anului 1941, Germania ocupa majoritatea țărilor din Europa. Acum mașina de război nazistă se îndrepta spre Est. Trupele transferate din Vest erau concentrate în apropierea graniței cu Uniunea Sovietică. Începând cu luna mai, zborurile aeronavelor de recunoaștere Luftwaffe peste teritoriul URSS au devenit mai frecvente, zborurile au devenit aproape zilnice. Presa sovietică nu s-a săturat niciodată să nege posibilitatea unei agresiuni din partea Germaniei, dar nu era nicio îndoială că războiul era chiar după colț. Gruparea Armatei Roșii din zonele de frontieră s-a consolidat și ea.
La 22 iunie 1941, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii din raioanele militare vestice erau formate din 4.226 de luptători, inclusiv 1.635 I-16 de diferite tipuri. Potrivit Arhivei Ministerului Apărării al URSS, I-16 a reprezentat 26% din numărul total de avioane de luptă.

Numărul de luptători I-16 din forțele aeriene ale districtelor militare de vest:

Districtul militar Leningrad 396

Districtul militar baltic 142

Districtul Militar Special de Vest 361

Districtul militar special 455 Kiev

Avioanele de vânătoare I-16 erau în serviciu cu 57 de regimente aeriene, unele dintre ele aveau o compoziție mixtă - pe lângă I-16, erau în serviciu și alte tipuri de aeronave. În plus, „măgarii” măcinau în unitățile de antrenament, regimentele aeriene de rezervă și în timpul reparațiilor. Pe lângă Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, luptătorii erau în serviciu cu aviația navală; Forțele Aeriene ale Flotelor de Nord, Baltice și Mării Negre aveau 778 de luptători, inclusiv 344 I-16. Forțele aeriene Pacific Fleet erau înarmate cu 155 I-16, iar software-ul pentru luptători de acest tip era disponibil și în unitățile de antrenament ale aviației marinei. Forțele Aeriene și Marina Armatei Roșii au avut, de asemenea, un număr semnificativ de aeronave UTI-4 în serviciu.
De fapt, în prima jumătate a anului 1941, I-16 a rămas cel mai popular luptător sovietic. Aeronava, spre deosebire de noile MiG-3, Yak-1 și LaGG-3, a fost bine stăpânită de piloți și tehnicieni. I-16 a devenit principalul apărător al cerului sovietic de avioanele Luftwaffe.
În zorii zilei de 22 iunie 1941, avioanele germane au atacat aerodromurile de graniță, taberele militare și bazele navale de-a lungul întregii linii de graniță. 66 de aerodromuri ale Forțelor Aeriene au fost atacate. Cel puțin 900 de avioane au devenit victime ale atacului brusc, iar spre seară pierderile aviației sovietice au crescut la 1.200 de avioane cu aripi.
Acțiuni ale Grupului de Armate Centru. lovind trupele Districtului Militar Special de Vest, a fost sprijinit de Flota a 2-a Aeriană. Până în seara zilei de 22 iunie, pierderile Forțelor Aeriene din Districtul Militar de Vest s-au ridicat la 738 de avioane, dintre care 528 au fost distruse pe aerodromuri. Numărul de avioane din raion s-a redus de peste jumătate. Germanii sperau să distrugă forțele aeriene sovietice la sol, obținând astfel supremația aeriană. Planul a fost un succes în mare măsură. Incapacitatea Înaltului Comandament al Armatei Roșii de a înțelege situația și de a lua măsuri de răspuns adecvate în următoarele zile a agravat și mai mult situația. Generalii Wehrmacht au primit condiții ideale pentru a dezvolta o ofensivă în interiorul țării. Cu toate acestea, în aer și la sol agresorii au întâmpinat o rezistență încăpățânată încă din primele minute de război.
Primul avion Luftwaffe a fost doborât la 3:30 a.m. pe 22 iunie 1941. Victoria pe cerul Brest a fost câștigată de un pilot I-16 din Regimentul 33 de Aviație de Luptă cu sediul în Pruzhany. În decurs de o oră, piloții Regimentului 33 au doborât încă cinci avioane germane. O imagine similară a fost observată în Districtul Militar Baltic: piloții Regimentului 21 Aviație de Luptă au câștigat nouă victorii în lupte aeriene, Regimentul 15 Aviație de Luptă a avut și el nouă, iar Regimentul 10 Aviație de Luptă a avut șapte. În Cartierul Militar Odesa, piloții Regimentului 55 Aviație de Luptă cu sediul la Bălți au obținut zece victorii în lupta aeriană în ziua de 22 iunie, în timp ce piloții Regimentului 67 Aviație de Luptă au obținut cincisprezece. În prima zi a războiului, Luftwaffe a pierdut cel puțin 300 de avioane.
Mulți piloți de luptă I-16 și-au deschis contul de câștig pe 22 iunie, dar pentru mulți aceste victorii au fost prima și ultima lor. Locotenentul Moklyak de la Regimentul 67 de Aviație de Luptă a doborât patru avioane germane în luptele aeriene de dimineață, l-a lovit pe al cincilea și a murit. Locotenentul Gudimov de la Regimentul 33 Aviație de Luptă și Vasily Loboda de la Regimentul 19 Aviație de Luptă au obținut fiecare câte două victorii în luptele aeriene înainte de a fi uciși în atacuri cu berbec. Din prima zi a războiului, berbecul a devenit o armă teribilă pentru piloții sovietici. Pe 22 iunie, cel puțin 15 piloți au efectuat misiuni de baterie. Atacurile de berbec nu s-au oprit în zilele următoare. Piloții care au izbit avioanele inamice au fost printre primii Eroi ai Uniunii Sovietice cărora li s-a acordat acest titlu în timpul Marelui Război Patriotic. Pe 27 iulie, locotenentul Kharitonov a lovit un bombardier Ju-88 în vecinătatea Pskovului. A doua zi, avioanele inamice din zona Leningrad au fost lovite de locotenenții Zdorovtsev și Jukov din Regimentul 158 de Aviație de Luptă și ambii au reușit să-și aterizeze luptătorii. Piloții au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
După cum sa menționat deja, aviația din Districtul Militar Special de Vest a suferit pierderi grele pe 22 iunie. În același timp, unitățile de aviație staționate la est nu au avut astfel de pierderi. Una dintre aceste formațiuni a fost Divizia 43 Aeriană, comandată de eroul Spaniei, generalul-maior Zaharov. Avioanele diviziei aveau sediul pe aerodromurile Orsha și Mogilev. Mai jos este componenta diviziei la 22 iunie 1941:

Al 160-lea IAP, 60 (sau 66) luptători I-153, 72 de piloți

161 IAP. 62 (sau 64) avioane de vânătoare I-16, 70 de piloți

162 IAP, 54 de vânătoare I-16, 75 de piloți

163 IAP, 59 luptători I-16, 72 piloți

Forța principală a diviziei a 43-a a fost 175 de luptători I-16. După prăbușirea Forțelor Aeriene din Districtul Militar de Vest, ei au fost cei care au avut soarta de a se confrunta cu piloții Luftwaffe în aer.
Pe 22 iunie, toate cele patru regimente ale diviziei au fost mutate pe aerodromuri situate mai aproape de graniță, iar seara au intrat în luptă. Piloții regimentelor 160 și 163 s-au remarcat în timpul apărării Minskului. Deja în primele zile, mulți piloți și-au deschis conturile de luptă, iar generalul Zakharov a adăugat la victoriile sale spaniole două Ju-88 doborâte peste capitala Belarusului.
Într-o singură zi, 24 iunie, luptători I-16 din cel de-al 163-lea IAP au doborât 21 de avioane inamice în lupte aeriene. Cel mai bun rezultat al perioadei inițiale a războiului nu a putut fi repetat în toate forțele aeriene. Victoriile au fost plătite la un preț mare. Numărul de avioane de luptă I-16 gata de luptă a scăzut din cauza pierderilor în bătăliile aeriene și a raidurilor aeriene inamice pe aerodromurile de origine. Procentul mare de pierderi în luptă s-a explicat prin sarcinile atipice pe care le îndeplineau luptătorii. Principala prioritate pentru orice tip de aeronave sovietice în această perioadă a războiului a fost atacarea coloanelor mecanizate ale Wehrmacht-ului, care aveau un sistem bun de apărare aeriană. După două săptămâni de luptă, numărul de luptători din Divizia 43 a fost redus la 15-20 de avioane navigabile.
Munca de luptă a diviziei a fost reflectată în ordinul comandantului Forțelor Aeriene de pe Frontul de Vest:
— Divizia 43 de Aviație a finalizat pe deplin sarcina de a intercepta și distruge aeronavele inamice în zonele Minsk, Pukhovichi, Bobruisk, Mogilev, Smolensk și Vyazma. Avioanele diviziei au însoțit bombardierele, au luat cu asalt forțele terestre inamice, au efectuat misiuni de recunoaștere și au acoperit trupele noastre. Piloții Diviziei 43 au finalizat 4.638 de misiuni de luptă, acumulând 5.956 de ore de zbor. În această perioadă, piloții diviziei au doborât 167 de avioane germane. Pierderile proprii s-au ridicat la 63 de avioane distruse la sol și 26 doborâte în lupte aeriene. Trei piloți au murit în accidente aviatice.
Invazia Uniunii Sovietice nu a fost o călătorie ușoară pentru Luftwaffe. Din 22 iunie până în 5 iulie 1941, Forțele Aeriene Germane au pierdut 807 avioane de toate tipurile, iar din 6 iulie până în 19 iulie, alte 477. Aliații Germaniei, care aveau propriile aeronave pe Frontul de Est, au suferit și ei pierderi. Aeronavele Forțelor Aeriene Române au operat împreună cu Luftwaffe împotriva Forțelor Aeriene din Districtul Militar Odesa și a Flotei Mării Negre. Coloana vertebrală a aviației sovietice de pe sectorul sudic al frontului era formată din 300 de luptători I-16 din diviziile 21 și 22 mixte de aviație. Aceste avioane au devenit baza apărării aeriene a Odessei. În prima zi de război, piloții Diviziei 21 au doborât cel puțin 20 de avioane inamice, iar o lună mai târziu, numărul de lupte al diviziei a crescut la 150 de victorii în bătălii aeriene.
Trupele române și germane au fost oprite la abordările spre Odesa. Piloții din 69 IAP și 22 Mixed Aviation Division au luat parte la lupte aeriene aprige pe acest sector al frontului. La 22 iunie 1941, Regimentul 69 includea 70 de luptători I-16 și cinci . În cele trei luni de eroică apărare a orașului pe malul mării, piloții regimentului au doborât 94 de avioane germane și românești. Regimentul era comandat de cel mai experimentat pilot de luptă Lev Shestakov, care a stăpânit I-16 încă din 1936. În 1937, Shestakov a luptat în Spania, unde a zburat în 150 de misiuni de luptă, a condus 90 de bătălii aeriene și a doborât personal opt avioane și 21. într-un grup. Pe cerul Odessei, asul a mai obținut trei victorii personale și a doborât opt ​​avioane inamice ca parte a unui grup. Eroul Uniunii Sovietice Lev Shestakov a murit pe 13 martie 1944; atunci a avut 23 de victorii personale și 44 de grupe.
La doar o lună de la începutul războiului, Moscova se afla în raza de acțiune a bombardierelor Luftwaffe. Cel de-al 6-lea Corp de Aviație de Apărare Aeriană a fost alocat pentru a proteja capitala. Regimentele de corp aveau sediul pe aerodromuri situate pe o rază de 100-200 km de Moscova. Începând de astăzi, al 6-lea IAK includea 783 de luptători, inclusiv 223 I-16. Primul raid din noaptea de 22 spre 23 iulie a implicat 250 de bombardiere germane. Luptătorii inamici au interceptat avioane inamice deasupra suburbiilor Moscovei. Unii dintre bombardieri au fost distrași de ținte false. Luptătorii sovietici au doborât 12 avioane inamice, iar alte zece bombardiere au fost marcate de artileria antiaeriană din zona de apărare aeriană a Moscovei. Doar câțiva raiders au reușit să pătrundă în capitală. Următorul raid a avut loc în noaptea următoare. Atentatorii au încercat să pătrundă spre Moscova de la 22:10 până la 2:00 a.m. Luftwaffe a pierdut 15 avioane.
Până pe 15 august, germanii pierduseră aproximativ 200 de avioane în raiduri asupra Moscovei. Apărarea antiaeriană a capitalei a funcționat cu cea mai mare tensiune, piloții nu s-au oprit la nimic pentru a împiedica aeronavele inamice să pătrundă în oraș. În noaptea de 7 august, locotenentul Viktor Talalikhin de la al 177-lea IAP, după ce a împușcat toată muniția fără niciun rezultat, a lovit un He-111 peste Podolsk. Pilotul sovietic a reușit să sară cu o parașută dintr-un control pierdut în timpul unei coliziuni cu bombardierele Donkey. Pentru primul berbec de noapte din istoria aviației, locotenentul Talalikhin a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
La începutul lunii septembrie, activitatea aviației germane a scăzut considerabil, iar amploarea raidurilor asupra Moscovei a scăzut. În această perioadă, piloții I-16 au obținut cele mai mari succese. Astfel, locotenentul Kamenshchikov de la 126 IAP în primele zile de război a doborât patru avioane germane cu un I-16 în zona Bialystok. Apoi, pe 7 și 10 iulie, a doborât un Bf.109 și un Ju-88 în vecinătatea Moscovei. Tovarășul său de regiment, locotenentul Stepan Ridny, a doborât un Ju-88 pe 10 iulie, un He-111 a doua zi și două Ju-88 pe 12 iulie.
Vladimir Kamenshchikov și Stepan Ridny au primit titlul de Eroi al Uniunii Sovietice prin decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 9 august 1941. La sfârșitul lunii octombrie, Ridny a avut 21 de victorii personale și 28 de grupe și, la acea vreme, era considerat cel mai de succes pilot de luptă care zbura cu I-16.
Numărul de luptători I-16 din apărarea aeriană a Moscovei a scăzut treptat. Conform datelor de la 1 octombrie 1941, în sistemul de apărare antiaeriană existau 117 I-16, iar la începutul lunii decembrie erau deja 90. La sfârșitul iernii, aproape toate I-16 au fost transferate de la apărarea antiaeriană în față. -aviație de linie. În toamna anului 1942, în sistemul de apărare antiaeriană al capitalei erau doar 13 „măgari”; în primăvara anului 1943, nu existau niciunul.
Bombardierele lui Hitler au apărut deasupra Leningradului pe 23 iunie, a doua zi a războiului. Conform datelor din 19 iunie 1941, a 7-a apărare antiaeriană IAK care acoperă capitala nordică includea 232 de luptători, mai mult de jumătate dintre ei (149) I-16. Până la sfârșitul anului 1941, orașul celor trei revoluții s-a trezit într-o blocada, care a fost ridicată abia în 1943. În tot acest timp, Leningradul a fost supus în mod constant raidurilor aeriene. Apărarea aeriană a orașului a fost asigurată nu numai de Corpul 7 de Apărare Aeriană, ci și de unitățile aeriene ale Flotei Baltice. Cele mai bune rezultate în aviația navală au fost obținute de piloții Regimentului 13 Aviație al Forțelor Aeriene Flotei Baltice Red Ban. Unele dintre aeronavele regimentului erau bazate pe Peninsula Hanko. Aerodromurile se aflau în raza de acțiune a focului de artilerie finlandeză. Piloții de la I-16 au fost necesare abilități înalte pentru a decola după rularea din adăposturile subterane înainte ca tunurile finlandeze să deschidă focul. Instructorul pilot al celui de-al 13-lea IAP Alexey Antonenko a sosit la Hanko pe 25 iunie. A făcut prima sa misiune de luptă de la Hanko la doar câteva minute după aterizare. Antonenko a decolat pentru a intercepta aeronava de recunoaștere Ju-88. În primul atac, instructorul a doborât reptila fascistă. Talentatul pilot a doborât 11 avioane inamice cu I-16 tip 29 într-o lună. Moartea îl aștepta pe Antonenko la decolare. Pilotul a fost ucis pe 25 iulie de fragmente ale unui obuz finlandez, care au explodat în timpul decolării avionului de vânătoare I-16, direct sub fuzelaj.
Aripa lui Antonenko, Pyotr Brinko, s-a răzbunat pentru moartea comandantului. Până pe 15 septembrie, Brinko doborase 15 avioane inamice și un balon de observare. Pe 14 septembrie, în timpul unui atac asupra unui alt balon, Brinko a fost rănit în urma incendiilor antiaeriene. Cu mare dificultate, pilotul rănit a adus vânătorul pe aerodromul său.
După evacuarea lui Hanko, al 13-lea IAP a acoperit cerul Leningradului și a respins raidurile aeriene germane pe faimosul Drum al Vieții, care mergea de-a lungul gheții lacului Ladoga. Piloții navali au obținut rezultate uimitoare, de exemplu, între 12 martie și 13 aprilie 1942, piloții I-16 au doborât 54 de avioane inamice, pierzând doar doi măgari.
La mijlocul lunii martie 1942, al 13-lea IAP a fost reorganizat în Regimentul 4 de Aviație de Luptă Gărzi. Aproape toți piloții regimentului au devenit ași; până în vara anului 1942, cei mai mulți dintre paznici au avut cel puțin zece victorii în bătălii aeriene. Până la sfârșitul anului 1943, regimentul a fost comandat de căpitanul Golubev, care a doborât 27 de avioane cu I-16, inclusiv două Fw-190 (10 și 15 ianuarie 1943). În total, Vasily Golubev a câștigat 39 de victorii în bătălii aeriene. Deși regimentul a fost unul dintre primii de pe Frontul Leningrad care a primit luptători La-5, piloții celui de-al 4-lea GIAP au zburat cu I-16 chiar și în 1944.
În sectorul de nord al frontului s-a remarcat în mod deosebit pilotul IAP-ului 72, Boris Safonov. A fost primul din aviația Flotei Nordului care a doborât un avion fascist pe 24 iunie 1941, iar o lună mai târziu a avut deja zece victorii pe numele său, toate câștigate pe avionul de luptă I-16. În toamna anului 1941, regimentul a primit uragane britanice, dar Safonov a preferat să zboare cu I-16, iar numărul său de luptă a crescut la 16 victorii. Până în vara anului 1942, Safonov a primit un maior și funcția de comandant al regimentului 72. Sub comanda sa, regimentul a primit steagul Gărzilor și a devenit cunoscut sub numele de Regimentul 2 de Aviație de Luptă Gărzi. În total, înainte de moartea sa tragică, pe 30 mai 1942, din cauza unei defecțiuni a motorului, Boris Feoktistovici Safonov a doborât personal 25 de avioane și 14 în grup. Boris Safonov a devenit primul pilot care a primit de două ori titlul de Erou al Uniunii Sovietice în timpul Marelui Război Patriotic.
Avionul de luptă I-16 aflat în mâinile unui avion de luptă aerian experimentat a fost o armă formidabilă. Nu întâmplător, în 1942, unitățile înarmate cu acești luptători, și nu cei mai noi Yak și LaGG-uri, au suferit cele mai puține pierderi. Piloții germani care au avut ocazia să se angajeze în bătălii aeriene cu „măgarii” nu i-au considerat deloc pe „șoimi” o pradă ușoară. Piloților I-16 le-a fost greu să-și impună modelul de luptă piloților de mare viteză Messerschmitt, dar într-o luptă de câini s-au simțit stăpâni ai situației. Orice luptător german putea întoarce I-16 fără probleme. Un pilot german, după o luptă cu un I-16, a spus furios: „Încearcă să alungi șobolanul într-un colț”. Pentru piloții Messerschmitt care s-au implicat într-o luptă aeriană manevrabilă cu „Șobolanii”, lupta s-ar putea încheia într-o surpriză tragică.

În primăvara anului 1942, majoritatea luptătorilor I-16 făceau parte din regimentele de apărare aeriană din regiunile din spate ale țării. Sistemul de apărare aeriană al orașelor mari și al instalațiilor militare a folosit 333 de luptători I-16. Pe lângă a 6-a Apărare Aeriană IAK, care a acoperit Moscova și a 7-a Apărare Aeriană IAK, care a apărat Leningrad, a existat și a 8-a Apărare Aeriană IAK, staționată în vecinătatea Baku. În primăvara anului 1942, unitățile celei de-a 8-a Apărare Aeriană IAK au fost înarmate cu 118 avioane I-16. În plus, 13 avioane de luptă I-16 făceau parte din Divizia 106 de aviație de luptă de apărare aeriană, care a apărat Bologoe, iar 24 de avioane erau în serviciu cu Divizia de aviație de luptă 102 de apărare aeriană, responsabilă de apărarea aeriană a Stalingradului. Opt I-16 se aflau în Rostov-on-Don 105th IAK Air Defense, care a protejat Rostov-on-Don de atacurile aeronavelor Luftwaffe.
În vara anului 1942, numărul de I-16 din unitățile de apărare aeriană a crescut la 348, dar în toamnă a scăzut semnificativ - mulți luptători au trebuit să fie trimiși pe front pentru a compensa pierderile. La mijlocul anului 1943, 143 de I-16 au rămas în apărarea antiaeriană, iar până la sfârșitul anului nu erau mai mult de patruzeci. În 1944, toate I-16-urile au fost retrase din serviciul regimentelor de apărare aeriană.
În unitățile de primă linie, numărul de I-16 la sfârșitul anului 1941 era de aproximativ 240 de vehicule și a rămas aproape constant până la jumătatea anului 1942 datorită punerii în funcțiune a aeronavelor din reparații și transferului avioanelor de luptă din unitățile din spate pe front. În această perioadă, „măgarii” erau folosiți nu numai ca luptători, ci și pentru a efectua misiuni de recunoaștere și asalt. I-16 au fost chiar folosite ca bombardiere de noapte. La sfârșitul anului 1942, pe front erau doar 75 de I-16 pregătite pentru luptă, la mijlocul anului 1943 doar 42. Potrivit informațiilor oficiale, în 1944 luptătorii I-16 nu au luat parte la lupte, cedând loc. la mașini mai moderne proiectate de Lavochkin și Yakovlev.
Al 888-lea IAP, cu sediul în Petropavlovsk-Kamchatsky, a operat I-16 până la sfârșitul anului 1945. În ciuda situației mult mai calme din Oceanul Pacific, piloții regimentului erau în permanență pregătiți pentru luptă. A fost un război în Insulele Kurile. I-16 de la Petropavlovsk au interceptat adesea avioane japoneze și americane care au zburat în spațiul aerian al Uniunii Sovietice. Unele avioane au fost nevoite să se instaleze. De exemplu, pe 12 septembrie 1943, în vecinătatea orașului Petropavlovsk, piloții I-16 au forțat bombardierele americane B-24 Liberator și B-25 Mitchell să aterizeze. Pe 12 iunie, Donkeys a aterizat un luptător japonez care fusese avariat într-o luptă aeriană cu un Ventura american. Debarcările forțate au continuat până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Aproape pe tot parcursul războiului, principalii oponenți ai Regimentului 888 au rămas avioane americane, dar în mod ironic, regimentul a primit în august și avioane americane - luptători P-63 Kingcobra lăsați sub Lend-Lease.