Cine a construit prima navă de metal. Primul vapor de călcat „Aarop Manby”

Denis Zelenov a ajutat la conducerea acestuia. 10 ani.

Vara, Denis a înotat pe Canalul Volga-Don. Am urmărit navele mari în timp ce mergeau de-a lungul canalului, urcând și coborând în camera ecluzei. Și m-am gândit: ce le permite nu numai să plutească pe apă, ci și să transporte încărcături grele?

De ce pot navele să meargă pe apă?

Există mai multe motive.

1. Densitatea

Experiența 1

Știm cu toții că dacă arunci o scândură de lemn în apă, aceasta se va întinde pe suprafața ei, dar o foaie de metal de aceeași dimensiune începe imediat să se scufunde.

De ce se întâmplă asta? Acest lucru este determinat nu de greutatea obiectului, ci de densitatea acestuia. Densitatea este masa unei substanțe conținută într-un anumit volum.

Experiența 2

Am luat cuburi de aceeași dimensiune 70x40x50 mm din diferite materiale - metal, lemn, piatră și spumă și le-am cântărit. Și au văzut că cuburile au greutăți diferite și, prin urmare, densități diferite.

Greutatea cubului de la:

• piatră – 264 g.,
• spumă de polistiren - 3 g.,
• metal - 1020 gr.,
• lemn – 70 gr.

Din aceasta au ajuns la concluzia că dintre cuburi, cel mai dens material este metalul, urmat de piatră, lemn și spumă.

Experiența 3

Ce se întâmplă dacă aceste cuburi sunt puse în apă? După cum se poate observa din experiență, piatra și metalul s-au scufundat - densitatea lor este mai mare decât densitatea apei, dar spuma și lemnul nu - densitatea lor este mai mică decât densitatea apei. Aceasta înseamnă că orice obiect va pluti dacă densitatea sa este mai mică decât densitatea apei.

Prin urmare, pentru ca o navă să plutească pe apă, aceasta trebuie făcută astfel încât densitatea sa să fie mai mică decât densitatea apei. Să presupunem că o facem dintr-un material care are o densitate mai mică decât densitatea apei și nu se scufundă - de exemplu, din lemn. Din istorie știm că oamenii au făcut mai întâi plute și apoi bărci din lemn, folosind proprietatea lemnului - flotabilitatea.

Astăzi vedem multe nave din metal, dar nu se scufundă. Motivul este că corpul lor este plin de aer. Aerul este o substanță mult mai puțin densă decât apa. Nava dezvoltă, parcă, o densitate totală, totală de aer și metal. Ca urmare, densitatea medie a navei, împreună cu volumul imens de aer din carena sa, devine mai mică decât densitatea apei. De aceea o navă grea nu se scufundă. Să confirmăm acest lucru cu experiența.

Experiența 4

Să coborâm o foaie plată de metal în apă - se scufundă imediat, dar orice navă cu părți laterale rămâne pe linia de plutire - se formează o rezervă de flotabilitate. Puteți chiar pune o încărcătură acolo.

Echipamentele de salvare funcționează și ele: o vestă sau un cerc purtat de o persoană. Cu ajutorul lor, este posibil să rămâneți pe linia de plutire până la sosirea salvatorilor.

2. Forța de flotabilitate

În plus, o forță de plutire acționează asupra unui corp scufundat în apă. În figură vedem că forțele de presiune acționează asupra corpului din toate părțile:

Forțele care acționează în direcția orizontală, de ex. la bordul navei, se compensa reciproc. Presiunea pe suprafața inferioară - pe partea inferioară - depășește presiunea de sus. Ca rezultat, apare o forță de plutire în sus.

Acest lucru se vede clar din experiența următoare.

Experiența 5

O minge cu aer înăuntru, scufundată în apă, zboară din ea cu forță.

Aceasta acționează asupra mingii ca o forță de plutire (forța lui Arhimede). Este ceea ce menține nava pe linia de plutire și îi permite navei să plutească.

1-Forțele de întreținere; 2-Presiunea apei la bordul navei

De ce depinde acțiunea forței de plutire?

Primul- aceasta depinde de volumul navei și al doilea - de densitatea apei în care plutește nava. Această forță este mai mare, cu atât volumul corpului scufundat este mai mare. Să verificăm asta cu experiență.

Experiența 6

Punem o greutate mică pe o scândură plutitoare și se scufundă. Dar volumul unei bărci gonflabile este mult mai mare și poate susține chiar mai multe persoane.

Al doilea— forța de plutire se modifică odată cu creșterea densității apei. Densitatea apei poate fi crescută prin sărarea ei foarte, foarte mult.

Să demonstrăm acest lucru cu următorul experiment.

Începutul și succesul erei construcțiilor de nave din oțel (125 de ani de la construirea vasului cu abur cu vâsle Benshi). În al doilea an al Războiului Civil American, în industria construcțiilor navale au avut loc două evenimente de mare importanță.

În primul rând, ca răspuns la construcția de către sudici a primului cuirasat cu abur cazemat din lume „Virginia”, nordicii au creat cuirasatul turn „Monitor”, care nu avea analogi în istoria construcțiilor navale. Bătălia dintre aceste nave de luptă a avut loc în același 1862. În al doilea rând, în Anglia a fost construit un mic vas cu aburi cu vâsle, Benshi, care a fost folosit ca un alergător de blocaj, adică un vas pentru livrarea armelor engleze către sudici și exportul de bumbac. prin blocada navală a nordicilor. Aspectul său nu a făcut aceeași impresie asupra construcțiilor navale și a cercurilor maritime ca invenția monitorului și a turelei rotative pentru tun, dar a avut consecințe mult mai importante pentru dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale, deoarece carena lui Benshi era din oțel moale.
Așadar, vaporul cu palete din oțel „Benshi”, construit la Liverpool, cu un tonaj brut de doar 325 reg. a deschis era construcțiilor navale din oțel.

Folosirea oțelului a dat o sferă largă dezvoltării construcțiilor navale în direcția creșterii dimensiunii navelor și a vitezei acestora.
După cum știți, cele mai mari obiecte în mișcare create sunt nave de transport. Astfel, o cisternă din oțel construită în Japonia, construită în 1980, are o deplasare de circa 640 mii tone (tonaj brut 238,6 mii tone înregistrate). Recordul de viteză al unui vas cu abur cu deplasare aparține și navei de oțel a liderului distrugător francez Terrible, care a atins o viteză de 45,2 noduri în 1936.
După nava cu aburi „Benshi” din 1863, în Anglia au fost lansate două nave cu pânze de același tip – „Fombay” și „Olte” - cu o lungime de 63,9 m și un tonaj brut de 1283 reg. a preda. Au fost construite de Jones, Quiggins and Company. Un an mai târziu, tot în Anglia, la Hull, a fost lansat un mic vapor „Eni” cu un tonaj brut de aproximativ 430 de tone. t. A fost prima navă cu aburi din oțel cu elice. Trei ani mai târziu a primit o clasă Lloyd's Register cu semnele „oțel, experimental”.

Nava de mesagerie Aieris este prima navă de luptă de suprafață din oțel. (Anglia, 1877)

A doua țară după Anglia care a început construcția de nave din oțel a fost Suedia. Aici, în 1871, a fost construită o mică navă cu aburi „Gurli”, lungime de 20 m, care încă navighează (în 1964 a fost transformată în navă cu motor). Acum, acest cel mai vechi veteran al construcțiilor navale din oțel este folosit ca bibliotecă plutitoare.
Suedia a fost un pionier în utilizarea oțelului moale în construcția de nave submarine. Producătorul și inventatorul de arme Torsten Nordenfelt a construit submarinul nr. 1 în 1885 cu o deplasare de 60 de tone și o lungime de 19,5 m, folosind tablă de oțel de 9,5 mm grosime pentru carenă. Pentru prima dată, pe navă a fost instalat un tub torpilă tubular și avea un singur motor pentru călătorii de suprafață și subacvatice - un motor cu abur cu rezervor de apă caldă.

Primii combatanți de suprafață din oțel au fost creați în Anglia. În 1877 și 1878 Au intrat în serviciu nave de mesagerie aproape identice „Aieris” și „Mercury” cu o deplasare de 3,7 mii de tone. Acestea erau nave foarte rapide, dezvoltând o viteză de aproximativ 18 noduri.
După Anglia și Suedia, Rusia a început să folosească oțelul ca material structural. În 1878, la diferite fabrici rusești au fost construite câteva zeci de distrugătoare cu o deplasare de 20-30 de tone cu carcasă de oțel.
Franța sa mutat imediat pentru a construi nave mari de război din oțel. În 1876, vasul de luptă proiectat de de Bussy a fost finalizat la Lorient.Redoutable” cu o deplasare de 9,4 mii tone cu o carenă din oțel din fabricile Creusot și armuri de fier.

Primul submarin din oțel - barca Nordenfelt nr. 1 (Suedia, 1885)

A cincea țară care a început construcția de nave din oțel a fost Germania. La sfârșitul anilor 1870, la șantierele navale ale companiilor Shihau și Vulcan au fost construite mai multe distrugătoare de oțel cu o deplasare de 20 și 33 de tone, inclusiv pentru Rusia.
Trecerea de la fier la oțel în construcțiile navale a devenit posibilă abia după crearea în 1856 de către metalurgistul englez Henry Bessemer a unei metode de conversie pentru transformarea fierului lichid de furnal în oțel turnat prin suflarea lui cu aer fără a consuma combustibil. Opt ani mai târziu, în 1864, francezii Emile și Pierre Martin au produs oțel moale prin topirea fontei împreună cu fier vechi de oțel în cuptoarele regenerative ale germanului Friedrich Siemens. Metoda Siemens-Oarthen a concurat cu succes cu metoda convertorului. Avantajul său a fost capacitatea de a produce oțel de înaltă calitate folosind fier vechi.
Oțelul, care era superior fierului în caracteristicile sale mecanice, a făcut posibilă doborarea tuturor recordurilor anterioare în domeniul construcțiilor navale și deschiderea drumului către construcția de nave foarte mari. Astfel, constructia navala gigantica din fier Great Eastern cu o deplasare de 32,7 mii tone si o lungime de 210,4 m, lansata in 1858, a fost depasita in lungime dupa 41 de ani, iar in deplasare dupa 44 de ani. În 1900, în Anglia a fost finalizată construcția vasului de pasageri Oceanic de 211,7 m lungime din oțel, iar în 1903, vasul de pasageri Celtic cu o deplasare de 37,9 mii tone, construit tot în Anglia, a plecat într-o călătorie.
Cele mai mari nave de război din oțel moale au rămas cele patru portavioane convoi din clasa Sangemon, SUA. Deplasarea totală a acestor nave a ajuns la 24,2 mii de tone. Toate au fost transformate la trei șantiere navale americane de la tancuri T-3 în 1942.
Apogeul creșterii în dimensiunea navelor din oțel cu emisii scăzute de carbon sunt trei tancuri de tip Globtic Tokyo, cu o deplasare de 550,9 mii tone și o lungime de 378,8 m. are o greutate mare de 483,7 mii tone (a fost pusă în funcțiune în februarie 1973), Globtic London - 483,9 mii tone (octombrie 1973) și Nissei Maru - 484,4 mii tone (iunie 1975.) - Toate aceste nave au fost construite la șantierul naval Kure de un mare companie japoneză.

Cisternă „Globtic Tokyo”

Notă: Una dintre posibilele cauze ale scufundării Titanicului - oțel de calitate scăzută.

În septembrie 1985, Titanic a fost examinat pentru prima dată de un batiscaf de adâncime. Un raport al grupului de cercetare al lui Steve Blasko a analizat oțelul carenei. Cert este că o gaură de 90 de metri lungime nu a putut fi găsită. În schimb, s-au găsit crăpături de-a lungul liniei niturilor. A fost descoperită o gaură (posibil din gheață), dar dimensiunea ei nu a depășit jumătate de metru pătrat. În timpul studiului documentației tehnice, s-a dovedit că oțelul a fost testat numai pentru duritatea statică, capacitatea de a rezista la stresul static pe termen lung. Nimeni nu a ținut cont de capacitatea de a afecta duritatea și duritatea dinamică. Calitatea oțelului de placare al lui Titanic sa dovedit a fi scăzută chiar și pentru acea perioadă. Era un oțel prea fragil, cu conținut ridicat de carbon, cu un adaos mare de sulf. O latură făcută dintr-o astfel de placare nu putea să facă nici măcar o adâncime, pur și simplu crăpa ca sticla. Astfel, când a lovit aisbergul, coca Titanicului a explodat de-a lungul liniei de nituri, unele dintre nituri (datorită aceleiași calități a oțelului) s-au rupt sau au fost tăiate, iar apa a început să curgă în corpul navei. literal de peste tot. Și întrucât, în urma coliziunii, a apărut un moment de răsucire a carenei, cusăturile și niturile probabil s-au scurs din cealaltă parte. De aceea, Titanicul s-a scufundat pe o chilă uniformă. Sondajele au arătat că suprafața totală a fisurilor (vizibile) nu este mai mare de un (!) metru pătrat. Dar bătrânii marinari știu că nu există o situație mai dificilă decât atunci când cusăturile și niturile încep să curgă („plâng”).
Și dacă Titanic s-ar fi ciocnit de un buștean plutitor greu sau de o navă scufundată, rezultatul ar fi putut fi nu mai puțin trist. Concluzia principală a echipei de cercetare a fost uluitoare: Titanic-ul a fost pierdut din cauza deficiențelor tehnologice ale oțelului. Concluzia despre fisurile în placare, după cum sa dovedit, fusese deja făcută la uzina care a construit nava. Dar dacă oamenii ar afla că Titanic-ul a fost distrus de oțel de calitate scăzută, compania White Star Line s-ar transforma instantaneu în praf. Ea a ținut acest secret sub suferința morții.

Până în prima jumătate a secolului al XIX-lea, singurul material pentru construirea navelor era lemnul - un excelent material de construcție navală.

În primul rând, are flotabilitate naturală (densitate mai mică de 1,0 t/metru cub), care este mai mică decât densitatea apei.

În al doilea rând, este ușor de prelucrat, ceea ce simplifică foarte mult procesul tehnologic de construire a navelor.

În al treilea rând, lemnul a fost și este unul dintre cele mai ieftine materiale de construcție.

Principalul dezavantaj al acestui material este lungimea sa scurtă, adică dimensiunile relativ mici de-a lungul lungimii „pieselor” individuale, drept urmare un număr mare de elemente de fixare trebuie introduse în designul carcasei pentru a le conecta împreună.

Metodele de fixare a pieselor din lemn care existau în vremuri cu ajutorul diblurilor, cuielor și șuruburilor din lemn nu asigurau soliditatea completă a conexiunilor (ansamblurilor), mai ales la crearea navelor de dimensiuni semnificative. Cu toate acestea, în secolul al XVIII-lea. lemnul de nave din țări precum Anglia și Franța a fost aproape complet distrus, iar lemnul trebuia transportat de departe, de exemplu din Noua Zeelandă.

În plus, volumul în continuă creștere al transportului de mărfuri și rivalitatea navală a unor puteri au condus la creșterea dimensiunii navelor și, prin urmare, la efortul de comunicare a acestora. Pentru a face față acestor eforturi, au fost necesare structuri super-rezistente care nu puteau fi create din lemn. Greutatea carenei unor astfel de nave din lemn a reprezentat aproape 50% din deplasare, iar acestea și-au pierdut avantajele de greutate față de cele din fier. Greutatea corpului navelor de fier nu a mai depășit 30-35% din deplasare. Pe navele de marfă moderne, în funcție de tipul și dimensiunea lor, este de 10-20%.

Desigur, unul dintre principalele motive pentru înlocuirea lemnului cu fier a fost folosirea unei mașini cu abur pe nave, în timpul căreia fixarea elementelor din lemn ale setului a devenit mai slăbită din cauza vibrațiilor mult mai rapide decât la cele de navigație, care a dus la scurgeri de apă și deteriorarea structurilor carenei. Încercările de a întări organismul pentru a preveni aceste fenomene au dus la o ponderare suplimentară a acestuia.

Așadar, lipsa unui material de construcție bun - lemnul - a forțat-o pe „stăpâna mărilor”, Anglia, aproape simultan cu introducerea mașinii cu abur să înceapă construirea de nave din fier. În 1784, metalurgistul englez Henry Cort a primit un brevet pentru fabricarea tablelor de fier și a benzilor modelate prin rularea lor pe role. Anterior, foile și benzile erau produse prin forjare urmată de prelucrare cu ciocane de călcat. La început, invenția lui Cort și-a găsit aplicație în fabricarea cazanelor cu abur, apoi, din 1787, au început să construiască șlepuri de fier de aproximativ 20 m lungime și cu o capacitate de transport de 20 de tone pentru transportul mărfurilor de-a lungul canalelor Angliei. În 1818, în Anglia a fost construită nava cu pânze Vulcan, cu veluri de fier. (Remarcăm însă că prima navă din metal a fost submarinul pitic Turtle, construit în 1776 de americanul David Bushnell. Avea placare cu cupru pe rame de fier.)

Prima navă cu aburi din fier din lume „Aarop Manby” cu o capacitate de transport de 116 tone (1821).

În 1822, prima navă cu aburi din fier „Aaron Manby” avea 36 m lungime și un motor de 80 CP. Cu. a coborât Tamisa de la Londra, a traversat Canalul Mânecii și apoi de-a lungul Senei până la Paris. Corpul său a fost realizat din foi de 6,3 mm grosime, iar interiorul era căptușit cu lemn pentru a proteja încărcătura și „calma” pasagerii. Această navă engleză a dezvoltat o viteză de 8-9 noduri.

În 1834, a existat un punct de cotitură în atitudinea constructorilor de nave față de fierul ca material de construcție navală. Acest lucru a fost facilitat de un incident: în timpul unei furtuni, nava engleză de fier Harry Owen și mai multe nave din lemn au eșuat. Majoritatea navelor din lemn au fost sparte, iar cele de fier au primit doar avarii minore. Aceasta a fost o dovadă convingătoare și puternică a avantajelor unei nave de fier! Din acest moment, construcția de nave din fier a câștigat recunoaștere și până la mijlocul secolului al XIX-lea. afirmat neconditionat.

În 1837, britanicii au lansat primul vas cu aburi de fier, Rainbow, care era destinat să opereze între Londra și Anvers.

Elementele corpului erau conectate cu nituri, care erau cunoscute la o mie de ani î.Hr. Norvegienii au fost primii care au folosit nituri în construcțiile navale: la începutul erei noastre, au trecut la nituirea plăcilor de cocă de nave - prototipul celebrului drakar de mai târziu.

Marinarii militari nu s-au grăbit să comande nave de război din fier, deoarece calitatea acestui material era încă destul de scăzută, carcasele de fier erau slab rezistente la obuzele de artilerie și, în plus, atunci când un obuz a explodat, fierul producea o mulțime de fragmente.

Începutul utilizării fierului în construcțiile militare de nave datează din 1839, când nava cu aburi Nemesis cu o deplasare de 660 de tone, înarmată cu două tunuri rotative de 32 de lire, cinci tunuri de 6 lire și un lansator de rachete, a fost lansată în Anglia! (Remarcăm în treacăt că în 1806 Boulogne a fost atacat cu rachete de pe navele britanice de către inginerul militar W. Congreve, iar în 1807 Copenhaga a fost atacată cu rachete. Acestea au fost primele botezuri de foc pentru rachete navale. În primul caz, 40 mii au fost trase, iar în al doilea - 25 de mii de rachete). Ea este cunoscută ca fiind prima dintre navele de fier care a luat parte la bătălii.

În 1840, trei canoniere mici cu roți cu o deplasare de 400 de tone au fost construite din fier în Anglia, în 1842, 1843 și 1844. construiți navele de fier Michigan, Water Witch și Allegheny. În 1845, trei fregate cu abur de fier „Birkenhead”, „Megara” și „Simun” cu o deplasare de aproape 2000 de tone au fost construite în Anglia. Era de la bordul „Birkenhead” cu roți (transformat într-un transport de trupe). accident în 1852 că comanda care a intrat în codul naval de onoare nescris: „Femei și copii înainte!” Din cele 638 de persoane, 454 au murit, dar printre ei nu a fost nici măcar o femeie sau un copil!

Trebuie menționat că trecerea de la lemn la fier le-a prezentat marinarilor și constructorilor de nave o serie de noi sarcini complexe: a fost necesară eliminarea influenței fierului navei asupra acului busolei magnetice, pentru a dezvolta o modalitate de combatere a ruginii și murdăriei carena navei etc.

Punctul culminant al construcțiilor de nave din fier este considerat a fi nava cu aburi Great Eastern, lansată în 1858 în Anglia, cu o deplasare de 32,7 mii tone și o lungime de 210,4 m, despre care a fost discutat în capitolul „Giants of Giants”. Astfel, s-a doborât recordul pentru lungimea unei nave aparținând constructorilor de nave chinezi (gunoiul amiralului „Zheng He” din dinastia Ming), care a durat aproximativ patru secole și jumătate.

La 20 de ani după ce Marea Est a plecat la mare, în 1880, constructorii italieni au lansat cea mai mare navă de război din fier - crucișătorul blindat cu șase țevi „Italia” cu o deplasare de 15,2 mii de tone realizat din blindaj compus (oțel-fier) ​​și tunuri de 152 mm; viteza de deplasare - 18 noduri.

Utilizarea fierului a făcut posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii navelor: Great Eastern are o deplasare de aproape 4 ori mai mare decât goeleta uriașă din lemn Wyoming, iar crucișătorul blindat Italia este de 2,5 ori mai mare decât cuirasatul Marlborough, despre care va fi discutat. într-o clipă mai jos. Lungimea Marelui Răsărit a fost de aproape 1,3 ori mai mare decât restul de lemn Zheng He.

Rata cu care lemnul era înlocuit cu metal creștea. Astfel, în 1895, tonajul de nave plutitoare din metal (fier și oțel) al flotei mondiale era egal cu cel al lemnului; în 1936 ponderea navelor de lemn abia depăşea 10%. Navele compozite care au apărut mai devreme (cadru metalic și placare cu lemn) nu au ajuns la dimensiuni mari. Cei mai celebri dintre ei sunt cei mai sus mentionati clippers englezi Ariel, Cutty Sark si iahtul regal Victoria si Albert. Acest iaht, construit în Anglia în 1899, avea o deplasare de aproximativ 5 mii de tone, o lungime de 116 m și era echipat cu motoare cu abur cu o capacitate de 12 mii CP. s, dându-i o viteză de aproximativ 20 de noduri.

Crucișor de fier cu punte blindată „Italia” cu o deplasare de 15,2 mii de tone (1880)

Victoria și Albert, având o piele de lemn cu trei straturi atașată de cadre de oțel cu șuruburi, poate fi considerată cea mai mare navă din lume cu conexiuni principale cu șuruburi.

Navele compozite se construiesc și astăzi. Acestea sunt în principal bărci de luptă și dragămine cu o deplasare de până la 500 de tone. De obicei, folosesc piele de lemn multistrat, fixată cu șuruburi din oțel inoxidabil pe cadre din aliaj de aluminiu.

Este interesant faptul că în 1958, un monument al fierului - acest muncitor neobosit - a fost ridicat la Bruxelles sub forma unei clădiri neobișnuite Atomium. Nouă bile metalice uriașe, cu diametrul de 18 m, par să atârnă în aer, opt sunt în vârful cubului, a noua este în centru. Acesta este un model al rețelei de cristal de fier, mărit de 165 de miliarde de ori!

Dar navele de lemn? În 1857, adică, în același timp cu Great Eastern, ultimul vas cu aburi mare din lemn pentru Atlantic, numit Adriatica, a fost construit în SUA, a cărui lungime era de 107,2 m. Această navă a fost proiectată pentru a transporta 376 de pasageri 800 de tone de marfă, avea o viteză de 13 noduri. Alimentarea cu combustibil a fost determinată de o cifră foarte impresionantă - 1,2 mii de tone.

În aceiași ani, vasul cu aburi cu vâsle din lemn New World, lung de 113 m, naviga de-a lungul râului Hudson. Nu putea fi depășit în lungime de barca americană de lemn Roanoke, construită în 1892; Acest vas cu aburi a intrat în istorie drept cea mai lungă navă de transport din lemn cu motor mecanic.

Cea mai mare navă blindată din lemn este considerată a fi cuirasatul englezesc cu trei punți, 131 de tunuri, cu șurub, „Marlborough”, cu o deplasare de 6,1 mii de tone și o lungime de 74,7 m. A fost construită în 1858 și în 1924. s-a răsturnat și s-a scufundat în timp ce era remorcat la un depozit de fier vechi.

În timp ce vasele maritime mari din lemn nu mai sunt construite în construcțiile navale civile, lemnul nu este abandonat în construcțiile navale militare. În special, în 1941 -1943. Navele de salvare de tip BARS au fost construite în SUA. Deplasarea acestor nave diesel-electrice este de 1800 CP. Cu. a fost de 1,3 mii de tone. În prezent, pentru Marina SUA sunt construite dragămine de tip Avenger cu o deplasare de 1,1 mii de tone

„Le Redoutable” este o navă de luptă din oțel care a combinat în designul său instalațiile principale de barbetă a bateriei și o baterie de cazemată centrală. Nava a fost construită conform programului din 1872 și a devenit primul vas de luptă oceanic francez așezat după înfrângerea Franței în războiul cu Prusia din 1870 - 1871.

Acest proiect al unei nave de luptă puternică, bine înarmată și configurată adecvat, cu stabilitate bună și navigabilitate ridicată a avut o influență puternică asupra construcțiilor navale mondiale.
Aranjamentul cu diamante al pistoalelor barbette de pe Le Redoutable avea să devină o piatră de temelie a modelelor franceze până la sfârșitul secolului al XIX-lea. O navă de luptă de succes care a încorporat multe caracteristici noi, capabilă atât de apărare de coastă, cât și de atac, a fost dezvoltată în proiectele ulterioare ale navelor franceze.

După ce a trecut prin teste de vele, Le Redoutable s-a întors la ancoraj în portul exterior din Lorient la 24 ianuarie 1879. O lună mai târziu, cuirasatul a pornit spre Toulon sub vele și abur în 20 de cuptoare. După trei zile de călătorie, mecanismul de direcție s-a stricat, ceea ce ne-a obligat să trecem la control manual cu ajutorul roții de pupa. Cu această defecțiune, nava a ajuns la Toulon pe 4 martie 1880.
Nava de luptă a pus ancora la 13 aprilie 1880 și împreună cu escadrila, care includea cuirasatele Richelieu (în rusă: „Richelieu”), Trident (în rusă: „Trident”), fregate blindate La Couronne (în rusă: „Couronne”), Revanche. ( rusă „Răzbunare”) și Savoie (rusă „Savua”) au ieșit la exerciții de artilerie. Exercițiile au continuat până pe 26 aprilie. La începutul lunii mai, nava din Toulon a pornit într-o vizită reprezentativă în Marsilia, La Ciotat și Insulele Hyères.

Pe 7 iulie, Le Redoutable a pornit pentru a compara starea de navigabilitate a escadrilei, trecând prin strâmtoarea Gibraltar, navele au ajuns la Brest pe 17 iulie, unde au rămas până pe 24 august. Înainte de sfârșitul călătoriei, vasul de luptă a făcut scurte călătorii la Quiberon și Cherbourg. Revenind la Brest, nava a început să fie pregătită pentru lucrări de modernizare, care au continuat până în august 1881.
Până la 29 august 1881, proviziile au fost reînnoite pe cuirasatul, iar pe 5 septembrie a aceluiași an s-a alăturat escadrilei. În anul următor, la 1 ianuarie, nava a fost dotată cu un personal redus și pe 16 ianuarie a plecat spre Toulon. Între 30 ianuarie și 29 martie 1882, Le Redoutable a navigat cu escale la Golfe-Juan, Villefranche și Saint-Raphael. Două săptămâni mai târziu, cuirasatul ca parte a escadronului a pornit spre Levant cu escale în diferite porturi ale Mediteranei. La întoarcerea la Toulon pe 2 iunie, cuirasatul a fost supus andocare uscată între 6 iunie și 16 iunie 1882.

Din cauza situației politice instabile din Egipt, care amenința trecerea liberă a navelor prin Canalul Suez, toate navele de luptă din Toulon aveau personal complet. Le Redoutable a devenit parte a Diviziei a 2-a a Escadronului de manevră, forța principală a flotei franceze. Escadrila, sub pretextul efectuării unei călătorii de rutină, la 3 iulie 1882, a plecat spre țărmurile Tunisiei - locul posibilelor operațiuni militare. În timpul bombardamentului Alexandriei de către escadrila engleză din 11 iulie, navele franceze au ales să nu intervină și, după ce tensiunile s-au diminuat, s-au întors la Toulon pe 1 octombrie. În afară de călătoriile scurte în Golful Juan, nava nu a plecat din nou pe mare până la sfârșitul anului.
În 1883, Le Redoutable, ca parte a Diviziei 1 a escadronului, a efectuat trei călătorii în Marea Mediterană. Pe 3 octombrie, cuirasatul s-a mutat în bazinul Missiesi pentru a scoate tunurile barbette, iar din 10 până în 22 octombrie a fost andocat. În timp ce se afla la docul navei, a avut loc un incident tragic: pe 16 octombrie, un marinar a căzut de pe catarg și a căzut până la moarte. La sfârșitul lunii noiembrie, cuirasatul s-a mutat la ancoraj la Golfe-Juan, unde a rămas până pe 20 decembrie.

Până la sfârșitul anului 1887, Le Redoutable a făcut călătorii și a efectuat exerciții ca parte a escadronului. Din 11 martie până în 30 iunie 1886, escadrila a luat parte la manevre masive care au avut loc în mai multe etape. Aceste manevre au confirmat încă o dată slăbiciunea forțelor miniere și lipsa de apărare a coastei franceze. În luna septembrie a aceluiași an, un incendiu a început în sala mașinilor navei de luptă în timp ce intra în rada Jena, care a fost stins rapid.

La finalizarea lucrărilor de reparație, cuirasatul a fost rearmat și la 1 martie 1888, completat cu un echipaj complet. În timpul exercițiilor de manevră de escadrilă din 6 martie, la ancorarea în Villefranche, ca urmare a unei manevre eronate și a vitezei nesatisfăcute, nava a zburat pe stânci cu prova. Nava de luptă a reușit să iasă rapid în apă curată, dar un compartiment a fost inundat printr-o gaură. Pe 11 martie, Le Redoutable a fost trimis la Toulon, unde a doua zi a andocat. Reparațiile au durat până pe 26 martie, după care nava s-a mutat în raul Golfe-Juan și a rămas acolo până la 3 aprilie 1888.

Până în a doua jumătate a anului 1889, Le Redoutable a participat la campanii și exerciții de escadrilă. La 1 iunie 1889, Escadrila de manevră a fost redenumită Escadrila Mediteranei de Vest și Levant. În perioada 3-4 septembrie, cuirasatul a făcut un apel către Tanger pentru a îndeplini o misiune specială. Lângă Sheriff, nava a luat la bord emisari pentru a-i livra în Franța. După ce a făcut escală în Algeria, nava a ajuns la Toulon pe 14 septembrie 1889.
Din 10 octombrie 1889 până la 1 februarie 1890 s-au efectuat lucrări de modernizare a navei de luptă, după care nava a revenit în escadrilă. Următoarea modernizare extinsă a avut loc din septembrie 1893 până la începutul lui 1895.

Nava de luptă a continuat să slujească în Marea Mediterană până la sfârșitul anului 1898, după care a fost transferată în Divizia a 2-a a Escadronului de Nord, compusă din cele mai vechi cuirasate. La 24 iunie 1900, Escadrila de Nord a părăsit Brest pentru exerciții comune cu Escadrila Mediteranei. După finalizarea și inspecția ambelor escadrile de către președintele Republicii E. Loubet, s-a presupus că Le Redoutable va fi înlocuit cu cuirasatul Saint Louis și că va intra în rezervă.
Cu toate acestea, din cauza Rebeliunii Boxerului care a început în China, Le Redoutable a fost decis să fie folosit ca navă amiral a Diviziei Navale din Orientul Îndepărtat. Nava a fost transferată la Cherbourg pentru a se pregăti pentru o călătorie lungă.

La 1 august 1900, viceamiralul Potier și-a ridicat steagul pe navă, iar a doua zi Le Redoutable a plecat spre un nou loc de muncă. După ce a trecut prin Canalul Suez, a făcut escală la Djibouti și Colombo, trecând pe lângă Capul Saint-Jacques, nava a ajuns la Saigon pe 9 septembrie 1900. Nava de luptă a ajuns la rada portului cel mai apropiat de Beijing, Taku, pe 29 septembrie. Aici viceamiralul Pothier a preluat comanda forțelor navale internaționale.
Până în decembrie 1900, cuirasatul a efectuat supravegherea activă a coastei chineze, după care a plecat pentru reparații în Nagasaki. După ce reparațiile au fost finalizate, Le Redoutable a pornit din nou spre Taku la 1 aprilie 1901, unde a continuat să patruleze până la 19 iulie. În cursul anului 1901, cuirasatul a făcut o călătorie reprezentativă în porturile japoneze și în Indochina, după care a ajuns la Saigon.

În 1902, vasul de luptă Le Redoutable a fost în cele din urmă repartizat Forțelor Navale ale Mărilor de Est. Întregul an a fost petrecut navigând pentru a demonstra steagul. În acest timp, nava a vizitat porturile Japoniei, Port Arthur și Dalny. În ciuda defecțiunii mașinii care a avut loc cu o zi înainte, cuirasatul s-a întors la Along Bay pe 21 decembrie.
La 22 ianuarie 1903, cuirasatul a mers la Saigon cu viteză mică pentru reparații, unde a rămas până la începutul anului următor. În martie 1904, Le Redoutable a fost transferat la Divizia de Rezervă, iar pe 25 noiembrie 1905 la nou-înființată Divizie de Nave din Indochina, sub comanda vice-amiralului Marol.

La 6 aprilie 1906, în timpul testării, magazinele de muniție din mijloc au început să se supraîncălzească. Când au ajuns la 37°, praful de pușcă a trebuit să fie descărcat, după care a continuat să urce, ajungând la 41°.
Nava a fost returnată la docul Saigon, unde lucrările au continuat până la 23 aprilie 1906. În 1907, pe cuirasat a început instalarea unui sistem electric de control al focului pentru tunurile cazemate de 240 mm.
În 1908, comandantul navei de luptă a scris un raport conform căruia starea navei era nefavorabilă și a propus dezafectarea Le Redoutable. Până la sfârșitul anului 1909, corespondența a continuat între Saigon și Paris cu privire la soarta cuirasatului.
La 9 martie 1910, vasul de luptă Le Redoutable a fost scos din flotă. Cazanele grupului de prova, care erau în stare bună, au fost trecute în proprietatea arsenalului. Artileria navei a fost declarată inaptă pentru servicii ulterioare și, prin urmare, a rămas la bord. La 17 august 1911, carena navei de luptă a fost vândută cu 100.000 de franci.
În 1912, Arsenalul Saigon a început să-l demonteze pentru metal. Ultima mențiune a navei datează din septembrie 1918, se referă la 700 de tone (403 plăci) de blindaj de centură depozitate pe teritoriul arsenalului.